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| 本文作者： 謝闐地 | 2015-12-31 15:01 |
據可靠消息，億航將在CES期間發布他們的“載人多旋翼飛行器”（不是上圖）。
據悉，億航的產品是在一個超大號的多旋翼支架上，放置一個載人座位，目前的工程機中暫未設置機上操作面板。也就是說，這個飛行器所實現的是，在飛機上裝一個“人”，然后由另一個人在地面使用遙控器操作。但加裝機上操作面板并沒有技術難度。
該產品的技術延伸自億航原有的無人機技術，但因為“有人”了，所以不能稱之為“無人機”。截止到2015年的最后一周，該產品還沒有進行運載真人的試驗。但已確定將在CES上發布。
這并不是第一個提出載人多旋翼點子的產品——雖然此后億航很有可能采用類似“全球首個”的營銷口徑。目前國際上載人多旋翼飛行器中，進度最快的項目包括德國的Volocopter VC200電動多旋翼直升機。題圖正是該直升機的原型機，在2011年10月21日完成了長達1分30秒的首次載人試飛。該產品目前的完全體形態如下圖：
但該項目的設計指標是飛行高度為 2000 米，續航時間為 1 小時，最大載重 450 KG。目前純電動+18個旋翼的設計并不能達到這一設計指標。最新的消息的該團隊在研究試圖更換為油電混合動力系統。
此外，來自玩家級創客（maker maker）的作品也有許多。
上圖是名為Flike的三軸飛行器，今年3月實行了首次載人試飛。Flike由6個電動馬達驅動，能懸停15-20分鐘，巡航飛行30-40分鐘。
上圖是一位來自英國的無人機玩家用54個螺旋槳打造的載人多旋翼飛行器，使用Hobbyking的飛控系統。
上圖來自Daimler集團（擁有梅賽德斯-奔馳公司）旗下運營租車業務的子公司moovel，他們的實驗室暢想了一種租用無人機替代出租車的出行方案，并拍成了視頻，但目前還屬于實驗室設想。
當然這樣的黑科技少不了軍方的科學家。
上圖由美國軍方研發的“Black Knight Transformer”（黑騎士變形金剛）支持空陸兩用，配備有四個輪胎及八個螺旋漿，可以實現3米左右的飛行高度。
上圖是Malloy Aeronautics(MA) 公司與美國國防部共同合作開發用于軍隊的快速飛行載具Hoverbike，用作于戰術偵察車（TRV）。他們使用的是常見于摩托車的二沖程發動機及相關動力系統。
當然，這種事也不能少了中國的民間發明家們：
上圖這個超大八軸飛行器的研制人是一名叫舒滿勝的農民，架構很簡單，通過在淘寶上買來的動力傘槳，發動機，自己組裝而成。他曾在2011年試飛成功，只不過可惜的是，這個飛行器只能在距地面1米處盤旋。
從上述陳述可知，億航的載人多旋翼飛行器仍是一個概念產品，投入產業化的可能性極小。而且這個概念并不新穎，從2011年無人機民用化之后，就不斷有人嘗試。億航再次用概念給消費者進行了一次科普。
此前億航推出的兩代無人機產品亦是如此。
第一代億航GHOST無人機，采用的是大疆在2011年棄用的方案，而地面站通過藍牙信號轉接智能手機控制也是已經在航模領域成熟的解決方案。
億航以此作為突出賣點，“用手機控制的無人機”在不了解航模與無人機的消費群體中產生了不小的影響力。
億航第二代GHOST無人機產品在第一代基礎上增加了頭戴顯示器控制。
這也是使用了航模領域成熟的FPV技術。億航通過自己的宣傳，向消費者科普了這一已經在航模領域應用五年以上的玩法。
億航在過去兩年借助無人機熱，利用行業內外信息差輸出了許多概念，取得了很好的影響力。此次發布載人多旋翼飛行器，也可以預見其產品概念可以覆蓋廣大消費者。
但仍處于利基市場的無人機消費，并沒有因為這種對普羅大眾的傳播覆蓋而獲得長足的進步。據來自億航供應商的數據，億航第一代無人機產品，包括退貨在內出貨量不足6000臺。這一數據甚至不及許多貼牌生產開源無人機和玩具級四軸飛行器的廠家。
此次發布載人多旋翼飛行器亦可能面臨同樣的情況，而且就基礎技術而言，載人多旋翼飛行器也不具備投入量產的可能。這不僅僅是因為電動飛行器實現超大載重，所需要的高精度傳感器和控制技術，其調試和維護保養成本也不能和消費級無人機同日而語。
更重要的是，整個無人機行業還沒有統一的可靠性測試標準。沒有任何一家無人機企業可以保證自己的某個機型在運行中絕對不會失控或失去信號。這需要成體系的可靠性測試。比如汽車有成熟并不斷演進的碰撞測試，連手機等電子產品都有標準化的疲勞測試和跌落測試。創新型的載人飛行器，需要比無人飛行器嚴苛百倍不止的安全測試和可靠性測試。但這得首先建立在無人機行業統一測試標準的基礎上。
載人多旋翼飛行器面臨天生的安全風險。據航模領域專業人士介紹：多旋翼的升力處在一個平面上，沒有自穩結構；多旋翼升力平面一旦被破環恢復很難，基本只有通過掉高度的自由墜落時間里滑出穩定態，一旦風切變帶飛機下落，失控是必然的。所以使用無人機的技術算法和機體結構開發載人工具，并不是一個安全的方案，至少在目前的技術條件下完全不可行。
顯然，無論從技術儲備還是產業成熟度上來說，將載人多旋翼飛行器推向商業市場都不是好的選擇。
而億航在原本無人機產品的可靠性上，也并未達到良好的水平，由于億航產品的地面控制端全部交給了手機軟件，實際飛行完全依賴于億航產品的機載飛控。而該組件的可靠性并沒有得到行業認可。有從業者認為億航無人機的自動起降功能調試尚可，而其他飛行狀態的控制調試“完全不合格”。基于億航此前技術積累推出的更多旋翼的飛行器，面臨的安全風險高出了許多數量級。
此外，眾所周知，無人機監管在國內外都處于一個微妙的時期。11月在國防部的例行記者會上，國防部發言人吳謙專門指出：
“無人機不能無人管，無人機違法違規飛行，會對國家公共安全、飛行安全甚至是空防安全構成威脅。”
而國內外的數家無人機廠商也在努力溝通各自的政府主管部門，降低無人機可能引起的公共風險，為無人機行業發展尋找空間。包括通過軟件部署禁飛區、與政府合作開發云端監管系統等，以期盡快落實對無人機使用范圍和方法的明確管理條例。
在涉及重大公共安全的問題上，再多謹慎都不會為過。而一個行業以技術和管理方法在安全和創新中間尋找合適的平衡是最好的路徑。在這個節點上，用多年以前的產品創意和不成熟的技術博取關注度，是極為不明智的。
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