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7月19日晚上，小米集團董事長雷軍在其第五次年度演講上，以「勇氣」為主題分享了小米造車的來龍去脈，以及過去3年跌宕起伏的故事，同時還發布了兩部折疊屏手機在內的多款新品。(雷峰網）
透過這場發布會發現，小米肉眼可見的不一樣了。
一是手機、汽車兩大關鍵品類高端化提升明顯，用戶群體變得更加高級多元，其中手機4-6K價位段在2024年Q2國內市場激活量反超蘋果躍居第二，與蘋果、華為形成新的“高端第一陣容”，并成功突破海外市場，截至2024年第二季度，連續16個季度排名全球前三。
小米SU7首月鎖單及交付也創下行業記錄，并不斷出圈擴大用戶群，值得注意的是女性購買者占比28%，實際女性車主約為40-50%，高于BBA車主的29%，和蘋果用戶51.9%。
顯然，這脫胎換骨的變化不僅僅是汽車成功所帶來的，背后是小米越來越清晰的戰略布局，還有體系化能力的全面成長。
小米汽車一路走來承受了太多的質疑、偏見和刻板印象，但小米的SU7成功是有跡可循的，其成功本質上是小米模式的勝利，只是外界的感知并不深刻，而承認小米的成功其實也并沒有那么難。
”我們就像過河的卒子一樣，只能拼命往前沖。“雷軍描述這三年的造車經歷時說道。小米確實是需要勇氣的，從造車開始，小米所遭受的質疑聲就不間斷，且在不同階段有不同的聲音。
最早在小米宣布造車之后，來自媒體層面的質疑聲就沒斷過，例如“雷軍應該停止造車”“小米造車，高開低走”聲音不絕于耳，由于小米對造車業務的高度保密，使得媒體和外界普遍認為小米造車的時間晚了，現在進場只會淪為炮灰，以及造車失敗會影響小米的現金流，讓本就增長乏力的手機業務雪上加霜。
在本次演講上，雷軍也提到過：“我讓市場部請一些媒體的朋友們來幫忙出主意，一共請了 23 位。我也萬萬沒想到，絕大部分人都不看好，他們認為，每個月能賣 3000 輛就要燒高香了。”
部分質疑的聲音一直持續到汽車正式發布前夕，此時的小米已經解決了生產資質問題，盡管已經開過了一次技術發布會，也向外界披露了足夠的信息，但外界對小米的刻板印象印象，認為小米就是應該走“性價比”路線，小米su7應該賣9.9萬、14.9萬的聲音、認為小米做不了高端，小米屬于造車新手造不出好車。
此時剛好碰到國產新能源車的進一步降價，以比亞迪為代表的幾家新能源車企紛紛開啟了價格戰，旗下暢銷車型秦PLUS DM-i改款上市，相比老款車型降2萬元，最低7.98萬元，而550km 400V兩驅龍騰版新能源轎跑吉利銀河E8
的起售價為16.58萬元，以至于有了那句火遍全網的：軍兒，收手吧，外面都是 XX。
汽車發布之后，小米 SU7 首戰告捷，4 分鐘破 1 萬，27 分鐘破 5 萬，僅僅一晚上小米 SU7就被預定了初定的全年產能，以至于工廠連夜開會組織供應商商量擴產方案，最終在5月份小米發布了新的交付目標：保底交 10 萬輛，力爭 12 萬輛。
小米這個官方說法還是保守了，一小米汽車工廠員工告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)：“五一之后檢修之后就調整了產線，對部分影響節拍的線做了增加，使得產能由原來的10萬輛擴至15萬輛，年底要完成80%交付，即13萬輛保底”。
盡管如此，外界的質疑聲音仍舊沒有停止過，從質疑交付到拿著放大鏡找問題，可以說小米汽車經過了最嚴格的篩選，直至7月23日的小米汽車返場直播上，雷軍還在辟謠小米SU7前擋風玻璃遮擋信號的問題。
盡管如此，小米仍用自己的方式證明了自己，例如給問題車主退車售后果斷處理，第一時間處理各種輿情、堅持和交流，回應網友訴求和問題的《小米SU7答網友問》系列。
當我們回過頭來看那些被質疑的聲音，一部分是源于小米對信息的保密性，相當一段時間，外界看不小米集團主動披露使得外界對小米造車的進度產生質疑。值得一提的是小米汽車部在復盤小米SU7成功的原因的時候得出一個重要結論就是保密性做的太好。
但與此相對的是除了不斷的質疑聲，外界也有不少污名化的聲音，而這些污名化的來源顯然沒有那么簡單。
今年4月，理想MEGA上市期間遭遇大量水軍惡意攻擊抹黑，當河北警方正介入調查時就牽扯出幾家友商員工。前不久資深車評人韓路在回應另一博主陳震時也提到不少黑公關團隊的身影。
這個視角來看，車圈的水一直都不淺。
一個現象是喜歡蘋果、特斯拉、BBA的人群對小米反而更容易認同，例如小米SU7的車主中三成以上來自BBA、50%以上都是蘋果用戶，他們天然愿意為先進和品質買單，小米手機在全球也一直和蘋果三星三足鼎立。
反倒是在國內的輿論場，各種極端的、情緒化的貼標簽和污名化屢見不鮮且還在蔓延，其中不乏有公關公司親自下場拱火被抓包的事情。
小米SU7爆火本質上是小米模式的成功，新晉的小米用更具競爭力的產品推動商業效率的提升，自然也動了各個行業既得利益的蛋糕，另一方面，大批的手機從業者流入汽車圈，也在為各方的營銷競爭加大烈度。
如何面對對手的污名化，雷軍在返場直播和演講中也有提及，14 年前小米創業就是輕模式，從模式創新開始，初期速度很快，但是根基不扎實，后來遇到很多挫折，到今天為止，我們都還在補課，而這些做法也讓小米很長一段時間的標簽就是拿”供應鏈“技術。
當小米再次走進創業之路時，決定不走捷徑，不收購、不怠工，從核心技術做起，10 倍投入，從建工廠到全面自研，認認真真造一輛好車。為此雷軍還專門提到，在一開始做電池包的時候，一次性做了10 多個電池包，甚至為了把電池包的技術搞明白，小米還自建了一個電池包的工廠，而同行開發一款新車一般就做兩個電池包，多的也就3個。
被污名化背后本質上是對既得利益的搶奪，掌握輿論的既得利益者對大眾歪曲洗腦，深層次看這本質上是中國汽車產業的內卷，如何擺脫惡性競爭就是要踏踏實實做產品，順應在全球汽車大變局。
反過來看，污名化對手是一種拒絕實事求是的弱者認知，只會陷入“從看不起、看不懂、到追不上”的死循環，被時代的車輪越甩越遠?
國產汽車要更多的小米
在小米宣布造車以后，雷峰網也曾對小米汽車做過復盤，最后得出的結論是：小米造車只是晚了，不是崩了。但以現在的目光重新審視小米會發現，小米是剛剛好卡住了中國汽車工業轉型的節點，認為潛意識里外界對小米造車的期待值過高。
事實上，雷軍在給小米制定戰略時也講的很清楚：就是小米作為一個新來者，只要能順利上牌桌，就是巨大的成功。小米造車要尊重行業規律。守正出奇，就是先守正，再出奇，不要一上來就顛覆，一上來就掀桌子。
當前的中國汽車已經進入到一個不需要比較的成熟市場，這與10年小米進入手機市場的格局分外相似，小米之于中國手機行業的貢獻是推動整個消費電子往前再走一步，回過頭來看，今天中國的北方工業也需要一條鲇魚來帶動北整個汽車產業的升級。
小米自創立至今只干了一件事：用互聯網的思維和方法，改造傳統制造業，實踐、豐富“互聯網+制造”，推動商業社會的效率革命，以實現最大化的用戶利益和社會經濟運轉效率，回過頭來看小米汽車的商業布局和歷史使命，也皆是如此。
2020年初，小米在北京亦莊的第?座智能工廠正式投產，該工廠是國內最?端、智能化程度最?的?機??之? ，該工廠?產線上超過9成設備都由小米及小米投資企業?研，形成?主可控率較?的國產裝備產業鏈，除了上下料環節和部分質檢環節，其余部分可以實現??運轉。
該工廠也是小米新?藝、新材料和新技術預研的“?型實驗室”，更是制造設備和?動化產線的“實驗基地” 。
此外，位于北京昌平的新一代小米手機智能工廠是繼2020年小米亦莊智能工廠、2024年初小米汽車工廠亮相之后，小米自建自研投入運營的第三座智能工廠。此次新一代小米手機智能工廠全面投產，雷軍四年內坐擁三座頂級智能工廠，徹底將”廠長“這一身份坐實。
放眼看全球的汽車市場去，也正如雷軍幾年前對董事會匯報的那樣：智能電動汽車是大勢所趨，汽車行業正在和消費電子行業相融合，小米必須干，如果不能干到全球前五，有可能就活不下去。
當董事會們要求雷軍本人必須帶隊親自干的背后，不僅僅是小米需要雷軍，也可以是整個時代需要雷軍的企業家精神，而同時代也有任正非、王傳福、汪滔等工程師出身的中國企業家正屹立全球創新的潮頭，中國迎來硬核科技的“群星閃耀時。
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