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| 本文作者： 李雨晨 | 2026-04-10 22:18 |
近日，2026 款小鵬 MONA M03 正式上市。這場以年輕化為主題的發布會，表面是一款主力車型的年度迭代，內里暗含了小鵬集團戰略轉向的集中呈現。
在發布會后的媒體群訪中，何小鵬系統闡述了對行業周期、技術范式、盈利模式、競爭格局與未來形態的判斷，其觀點不僅關乎小鵬自身，更折射出中國智能電動汽車產業在 AI 驅動下的集體轉向。
3 月 27 日，小鵬汽車公告自 4 月 1 日起更名為 “小鵬集團”，這一變更被何小鵬定義為 “過去十年與未來十年的分界點”。在他看來，這不是簡單的品牌調整，而是對行業本質與企業定位的重新定義 ——汽車行業正在從新能源硬件競賽，進入 “新能源 + 智能體 + 物理 AI” 疊加的全新十年。
何小鵬明確提出，此前多年外界建議更改 “小鵬” 二字，而最終選擇去掉 “汽車”，恰恰說明企業核心業務邊界已徹底拓展。過去十年，小鵬的核心是智能電動汽車；未來十年，核心將是物理 AI，即以大模型為底座，通過汽車、機器人、飛行汽車等實體載體，實現對物理世界的感知、理解、決策與執行。
支撐這一判斷的，是他對技術節奏的認知。
兩三年前，他還認為機器人時代屬于下個十年、L5 級自動駕駛十年內難以實現；而過去一年物理 AI 大模型的演進，讓他改變判斷 ——機器人時代正在加速到來，L5 在十年內具備現實可能性，且機器人的落地條件比無人駕駛更寬松。
這種認知躍遷，直接推動小鵬從單一車型研發，轉向 “一棧式技術底座驅動多品類終端” 的架構，自動駕駛、機器人、飛行汽車共享底層模型與算力，技術復用率大幅提升，研發投入的邊際效益顯著改善。
對于傳統汽車商業模式，何小鵬直言不諱：“現在的汽車公司都不是一個好的商業模式，是高度內卷的模式”。
即便行業普遍追求高質量發展，硬件主導的商業模型天然存在天花板，過度依賴產能擴張與價格競爭，最終只能走向低利潤循環。
2025 年第四季度，小鵬實現上市以來首次單季度盈利，全年虧損大幅收窄，成為企業發展的重要里程碑。圍繞規模、盈利與研發投入的關系，何小鵬給出了清晰的戰略排序：規模很重要，但低價值規模毫無意義；高質量規模才具備長期價值。
他進一步拆解企業盈利現狀：2025 年小鵬研發投入接近 100 億元，計入飛行汽車等新業務后超過 100 億元；2026 年研發投入仍將大幅提升，其中僅 AI 領域投入就達 70 億元。如果剔除芯片、下一代 AI、機器人、飛行汽車等前沿業務的超額投入，汽車業務本身在 2025 年已實現可觀盈利，2026 年可持續保持。換言之，小鵬當前并非 “不盈利”，而是主動將汽車業務的利潤，持續投入到決定未來十年競爭力的核心技術中，以短期利潤換取長期壁壘。
這種投入的底氣，來自對 AI 范式的信心。何小鵬對比傳統軟件與 AI 時代的差異：傳統軟件迭代呈線性，季度提升幅度有限；而 AI 技術是非線性爆發，一旦突破即可實現指數級體驗升級。第二代 VLA 作為物理 AI 在汽車領域的核心載體，并非簡單的算法優化，而是從規則驅動轉向模型驅動，一次優化可解決全球范圍內大量場景問題，安全與體驗上限將大幅提升，并帶動下限同步改善，最終實現比人類駕駛更安全的目標。
在產品策略上，小鵬明確不做 10 萬元以下車型。何小鵬判斷，這一區間以低價走量為主，智能化投入不足、毛利微薄，長期價值有限。即便在 15 萬元以內的主流市場，小鵬也堅持 “良性內卷”—— 不堆參數、不打價格戰，而是以自研芯片 + 大模型 + 高階智駕構建差異化，在銷量規模與毛利水平之間取得平衡。2026 款 MONA M03 采用 “加量不加價” 策略，毛利水平較 2025 款顯著提升，是規模效應、芯片自研降本與運營效率改善共同作用的結果。
對于行業競爭格局，何小鵬維持多年前的判斷：2030 年中國市場大概率僅剩下 5 家具備規模的主流車企。規模只是入場券，高質量發展、技術壁壘與全球化能力才是決勝關鍵，大量缺乏核心能力的企業將逐步出清。
本次 MONA M03 上市的核心技術亮點，是搭載第二代 VLA 與自研圖靈芯片，推出 Ultra SE 版本，實現 1500TOPS 有效算力下放至 15 萬元以內市場。這一動作背后，是何小鵬對智能駕駛技術路線的明確判斷：行業正從規則時代、縫合式算法，全面進入物理 AI 大模型時代。
何小鵬解釋，第二代 VLA 是對 4D 物理世界的初步探索，尚未抵達 “世界模型” 的終極形態，但已實現本質突破。傳統智駕依賴長板組合與問題補丁，場景覆蓋有限、復雜路段通過率低；而物理 AI 基于時空四維建模，可系統性提升全場景能力，一次模型優化即可批量解決全球道路問題，不再依賴單點修復。
他預測，未來 12 個月內，第二代 VLA 為代表的物理 AI 技術仍將迎來大幅迭代，智駕系統的上限與下限同步提升，逐步接近真正的無人駕駛體驗。
在算力與芯片路線上，何小鵬給出明確結論：未來所有強 AI 公司，必須走自研芯片路線。這一判斷基于三大邏輯：第一，通用芯片算力存在大量冗余，實際有效算力遠低于標稱值，難以適配智駕場景的專屬需求；第二，自研芯片可實現 “芯片硬件 + 編譯器 + 基模型 + 算子” 全棧優化，有效算力利用率數倍于通用方案；第三，隨著高等級智駕普及，整車對 NPU 算力的需求將持續爆發，汽車從 “屏終端” 轉向 “算力終端”，自研芯片是成本控制與體驗領先的核心支撐。
以圖靈芯片為例，何小鵬向雷峰網透露，其實際有效算力已接近上代 Orin 方案的 10 倍，未來有望提升至十幾倍，同樣成本下可提供遠超通用平臺的智駕能力。這種全棧自研能力，正是小鵬能在 15 萬元級別車型上搭載 1500TOPS 算力的核心原因，也構成與同行的關鍵差異。
對于技術落地節奏，何小鵬保持理性。他強調，物理 AI 仍處于早期階段，行業不存在絕對正確的路線，不同企業探索方向各異，均需承擔高額試錯成本。但可以確定的是，AI 對物理世界的改造，將覆蓋組織架構、研發范式、產品體驗與商業價值全鏈條，這不是可選升級，而是必答題。小鵬的策略是 “邊落地邊迭代”，以 MONA 系列等主力車型為載體，快速驗證技術、積累數據、閉環優化，形成 “量產數據 — 模型迭代 — 體驗升級 — 銷量提升” 的正向循環。
以用戶為中心，全球化與差異化并行
作為小鵬銷量支柱，MONA 系列過去一年銷量接近 18 萬輛，成為 10—20 萬元純電轎車市場的標桿車型。對于這款產品的復盤，何小鵬與產品負責人楊光傳遞出一致邏輯：產品成功的核心，不是配置堆砌，而是精準匹配目標用戶價值，并將這套邏輯復制到后續所有車型。
針對 15 萬元以內市場的激烈競爭，楊光表示，競爭激烈是全行業常態，而非單一細分市場問題。MONA 的核心競爭力，不在于參數對標，而在于圍繞年輕用戶需求打造差異化—— 理解用戶喜好、解決用戶痛點，將高階智能、設計質感與可靠體驗結合，而非單純追求低價。這種思路與何小鵬 “不做低價值規模” 的判斷高度一致：即便在主流大眾市場，也要堅持智能化差異化，拒絕無利潤的低價內卷。
面向全球市場，何小鵬明確 MONA 系列將走向全球。他認為，全球年輕用戶對產品的核心需求高度相通：美觀、智能、潮流、懂用戶，中國市場驗證成功的產品邏輯，具備海外復制潛力。目前小鵬已啟動全球化布局，2026 年下半年至 2027 年將進入關鍵落地階段，不僅汽車業務出海，機器人等新業務也將同步推進，實現 “中國研發、全球銷售” 的格局。
對于產品矩陣與 SKU 策略，何小鵬拒絕簡單模仿行業極簡模式。他認為，汽車是超大規模長線生意，硬件屬性強、用戶場景多元，全球范圍內僅靠 2—3 款車型實現全球化成功的難度極高。未來隨著軟件價值占比提升（有望達到 50%—70%），硬件將從高度多樣化走向適度精簡，但現階段必須兼顧廣度與深度，適配不同區域、場景與用戶群體。小鵬的路線是模塊化平臺 + 規模化降本 + 科技創新提效，在產品豐富度與成本控制之間取得平衡。
2025 年研發投入超 100 億元、2026 年 AI 領域投入 70 億元、持續加碼芯片與大模型 —— 在盈利剛實現突破的階段，小鵬的高強度投入引發外界對 “投入產出平衡” 的關注。
傳統汽車行業邏輯中，高研發投入不可持續；但在 AI 重構行業的當下，技術投入的產出效率呈指數級提升。過去小鵬在端到端與 VLA 路線并行探索，經歷過試錯；而隨著物理 AI 方向明確，研發投入的精準度大幅提高，浪費減少、見效加快。汽車業務的穩定盈利，為前沿投入提供堅實基礎；而前沿技術的落地，又反哺整車產品力與毛利水平，形成良性循環。
對于產能與交付，何小鵬與楊光均表現出充足信心。MONA M03 此前已實現月均 1.5 萬輛以上的穩定交付，產能與供應鏈體系成熟，即便 2026 款出現訂單爆發，也能保障高質量交付。
在組織層面，小鵬已完成架構調整，自動駕駛與智能座艙中心合并為通用智能中心，統一服務于物理 AI 底座。何小鵬認為，企業長期競爭力，不僅在于技術投入，更在于正確方向上的迭代速度與自我糾偏能力。過去一年，小鵬在 AI 路線、產品策略、商業模型上快速優化，適應行業變化，這是其在激烈競爭中保持領先的關鍵。
2026 款 MONA M03 的上市，本質是小鵬集團戰略轉型的 “具象化載體”。這款車型所搭載的第二代 VLA、自研圖靈芯片、Ultra SE 版本，以及 “加量不加價” 背后的毛利改善，共同驗證了何小鵬 “高質量規模 + 物理 AI 投入” 路線的可行性。
未來1—2 年，隨著物理 AI 技術持續落地、Robotaxi 與機器人逐步量產、全球化進入兌現期，小鵬集團的戰略布局將全面展開。雷峰網(公眾號：雷峰網)
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