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智慧物流的賽道里，沖出了一家“智慧卡車新勢力”。
就在7月28日，小馬智行與三一重卡官宣成立合資公司，聯手打造定位高端自動駕駛重卡的新品牌。
簡單來理解就是：由小馬智行提供自動駕駛卡車技術和硬件；由三一重卡負責車輛的生產制造，共同參與L4級重卡產品的定義、研發、生產與銷售。
三一重卡，作為三一集團數字化和智能化轉型的先行者，以及2021年新能源重卡全國銷量冠軍，本次牽手小馬智行，無疑是對其技術實力以及商業化潛力的認可。
更重要的是，雙方的合作目前已經有了更實質性的進展。
據了解，基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已在真實道路上開展測試驗證。
小馬智卡作為小馬智行的兩大主要業務板塊之一，一直備受關注。
早在2018年，小馬智行內部就開始了對卡車業務的預研。在潛心準備了近三年時間之后，小馬智行于2021年初正式設立卡車事業部、對外推出“小馬智卡”品牌，加速量產落地的腳步。
過去的一年里，小馬智卡好消息不斷，包括小馬智卡獲得北京市智能網聯汽車政策先行區發布的首批自動駕駛卡車路測牌照以及高速公路測試許可；與中國外運成立合資公司；獲得廣州物流車示范運營資格等。
本次與三一重卡成立合資公司，也是小馬智卡商業化路上的又一里程碑事件。
在小馬智行副總裁、卡車事業部負責人李衡宇看來，自動駕駛作為一種應用型技術，終局就是要實現大規模商用。為了實現這個目標，自動駕駛軟硬件技術就天然要和車輛技術平臺深度結合。
換言之，小馬智行與三一重卡成立合資公司，是在為自動駕駛的量產落地打下扎實的基礎。
那么，前裝量產的自動駕駛卡車應該怎么造？
試著將它想象成一個人類駕駛員，智慧的大腦和強健的體魄缺一不可。
如開篇所言，關于本次合作的具體分工，小馬智行將會提供核心的“虛擬司機”自動駕駛技術能力和基于NVIDIA DRIVE Orin 系統級芯片設計的域控制器，來承擔自動駕駛卡車“智慧大腦”的作用。
就在前不久，小馬智卡發布了6個小時無接管的一鏡到底視頻，視頻中可見車輛在行駛過程中從容應對各種真實長尾場景，“虛擬司機”的駕駛水平可圈可點。
據我們所知，這也是自動駕駛卡車賽道最長時間的無接管視頻。
另一方面，三一重卡作為新能源重卡的領頭羊，擁有深厚的整車開發制造的技術沉淀，能夠幫助自動駕駛卡車打造“強健的體魄”。
目前，貨運領域的重卡使用非線控底盤卡車居多，且一般采用后裝自動駕駛系統的方案，在車輛控制效率以及冗余備份方面不具備優勢。
與車企深度聯合，才能打造出真正能夠大幅提升物流效率和整車安全性，同時降低物流成本和司機勞動強度的自動駕駛卡車產品。
根據雙方的規劃，合資公司今年內就會實現小規模的自動駕駛卡車量產交付，2024年開始大規模量產，幾年后年產量將有望突破萬輛規模。
而且，合資公司將結合兩個母公司當下的優勢和歷史的積累，有望在五年內成為一個行業領先的高端智能重卡的品牌。
實際上，和三一重卡的合作是小馬智行打造“黃金三角”的重要一環。
在此之前，自動駕駛卡車玩家們的發展路徑主要可分為以下兩類：
一類做「輕」，為場景方提供自動駕駛技術，或是作為主機廠的tier1或者tier2。這種模式缺少主導權，自動駕駛對于車輛本身的很多需求難以快速推進實現；
一類做「重」，自建車隊，為場景方提供運營服務，運營平臺的搭建會成為依賴項，一輸全輸。
而小馬智行正在推動的“黃金三角”則是一條全新的道路，即通過與整車制造商、物流服務商的深度合作，形成自動駕駛卡車商業閉環。
此前，小馬智行已與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司青騅物流，旨在打造一個以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平臺。
為了助力自動駕駛重卡的商業落地，中國外運將為青騅物流提供運營團隊、客戶資源，以及遍布全國的運營路線和網絡。
據了解，青騅物流已在今年4月有序開展業務，并且在市場上投入超過100輛卡車，開始集裝箱運輸業務，也依靠平臺優勢在疫情期間幫助承擔了一部分的物資配送工作。
結合本次小馬智行與三一重卡的合作，黃金三角開始形成——小馬智卡提供自動駕駛底層技術、三一重卡負責車輛的研發和制造、中國外運嫁接真實的智慧物流應用場景，三者之間形成了堅固的“技術-車輛-場景”的完美閉環。
一旦黃金三角運作起來，在規模效應的影響下，自動駕駛卡車的運營成本優勢會日益明顯，車輛數量越多，訂單就越多，數據量越多，系統迭代速度就越快，三方都將受益。
不過，李衡宇也強調，“黃金三角”并不具有排他性，商業化閉環本身是一個開放的生態。
小馬智行之所以推行“黃金三角”模式，很大程度在于其深諳：
摸透場景需求，是自動駕駛卡車實現商業落地的重要因素。
換言之，誰與場景方走得最近，誰就能夠更切實地理解自動駕駛卡車實際作業過程中的痛點，進而聯合車企打造出更貼合市場需求的產品。
物流，是名副其實的國民經濟支柱產業，與此同時，這個傳統產業中又暗疾叢生。
在高速道路的卡車事故中，有近40%是人為因素，35%是因為設備盲區。商用車的事故率高達每百萬公里1.9 起。
而且，傳統物流行業，市場效率低、司機接單難、價格不透明、服務缺乏保障，目前還面臨著招工難、運輸成本高的挑戰。
據介紹，在干線物流場景下，人工成本占到整體運輸成本的20%-30%。
可以看到，干線物流運輸需求大、產業痛點多，但相比城市場景，高速道路是結構化設計、路況更簡單。這些都在很大程度上為自動駕駛卡車的落地提供了天然條件。
如果用虛擬司機替代人開車，因人類駕駛員疲勞、分心而導致的事故將大大減少、人力成本和管理成本也會隨之下降；而運輸效率則會進一步提升。
這也為什么包括小馬智行在內，諸多自動駕駛卡車玩家率先將目標鎖定在「干線物流」場景。
不過，自動駕駛卡車的商業落地本質上不是一個單純的技術問題。一方面需要技術、車輛、場景三方的集群作戰，另一方面也離不開政策扶持。
近些年，相關政策已經加大了對自動駕駛卡車落地的關注度，高速公路是第一個突破口。
就在去年，北京發放高級別自動駕駛示范區道路測試牌照，隨后小馬智卡進入京臺高速路開展 L4 級常態化自動駕駛測試。
據了解，這是全國范內自動駕駛企業首次在政策開放的公開高速路段進行高級別自動駕駛測試，可謂是意義重大。
除了北京，廣州、上海等地都在推進自動駕駛重卡商業落地的進程，包括頒發相關的測試牌照、建設自動駕駛卡車專用道等。
“前不久，北京已經放開了（乘用車）主駕無人的自動駕駛商業化運營，我們相信卡車也會逐步有政策出臺，我們有信心去獲取相應的牌照?！崩詈庥钫f道。
目前，許多具體數據都能佐證小馬智卡的實踐和探索。
自2021年12月獲得首張自動駕駛卡車測試牌照以來，小馬智卡已經在公開道路上測試運營近600天，路測里程超過100萬公里。2021年5月，小馬獲得貨運道路運輸經營許可證，開展自動駕駛卡車商業營運。
截至2022年7月中，自動駕駛卡車商業運營貨運總重為27,106噸，商業運營里程達211,683公里。另外，和中國外運共同進行的自動駕駛長距離線路驗證項目超過75,000公里，全程自動駕駛比例達到97%。
“隨著國內政策的逐步開放，自動駕駛卡車市場想象空間巨大，發展時機利好，商業化落地有望更早實現?！崩詈庥钫f，“我們的目標，就是最終實現‘貨暢其流’。”
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