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過去一年的智能駕駛圈，兩種現象的交織衍生出了一個有意思的話題：
過去一段時間，自動駕駛玩家開始扎根場景、探索落地，并且初有成果
一方面，Robotaxi 公開運營多點開花、Robotruck 開始帶貨上路、封閉場景下的自動駕駛項目逐步撤出安全員，甚至進行全無人 24 小時運輸作業(yè)。
另一方面，在自動駕駛的大潮下，汽車行業(yè)也迎來全新的階段，國內品牌開始與海外玩家分庭抗禮。
這些新動態(tài)無不推動著行業(yè)熱情的持續(xù)高漲，催化了相關政策的出臺，投融資的次數以及金額也在去年達到頂峰。
有技術進步、有市場需求、有政府扶持、有資本看好，此背景之下不乏歡呼的聲音——自動駕駛下半場已來。
下半場的到來也就意味著行業(yè)格局日趨固化，新入局者難以掀起較大風浪
有意思的是，也就是過去的幾個月里，多家頭部自動駕駛公司高管卻相繼離職，并官宣將繼續(xù)深耕這條賽道。
同時，這些下海創(chuàng)業(yè)的高管們備受VC們的熱捧。譬如前阿里達摩院自動駕駛負責人王剛官宣離職的當天，至少三家資方希望通過新智駕與王剛取得聯系。
針對此現象，某頭部VC負責人告訴新智駕：
一來，行業(yè)判斷自動駕駛這個行業(yè)尚處發(fā)展期，后來者們依然有較多大展拳腳的機會。（新智駕曾撰文：《自動駕駛，可能沒有進入「下半場」》，詳情請點擊。）
二來，自動駕駛行業(yè)雖熱，但也難尋優(yōu)質標的，主要問題在于人才荒。圈內知名人物創(chuàng)業(yè)無論是經驗成熟度上還是對于人才的吸引上都更加有利。
“當下整個行業(yè)正處于壟斷性競爭市場階段，幾乎國內所有的自動駕駛公司都存在大量的基礎崗位人才缺口，尤其缺乏有著相關工作經驗的管理人才。”
身在獵頭行業(yè)的童鍇最近明顯感受到，國內自動駕駛人才搶奪戰(zhàn)已經進入白熱化階段。
智能駕駛人才的薪資，近年正隨著行業(yè)成為新的風口而水漲船高。
多家求職平臺顯示，自動駕駛算法工程師崗位平均以月薪25K（15薪）起步，而智聯招聘2021年第三季度《中國企業(yè)招聘薪酬報告》顯示，而登頂高薪行業(yè)之首的IT管理/項目管理的平均月薪為25k。
“薪資泡沫太大了”某自動駕駛初創(chuàng)公司CEO張文明有點無奈，“但是大家沒辦法，該招還是得招”。
盡管自動駕駛公司拋出高薪的橄欖枝，但當下的人才儲備仍難以滿足市場需求。
《智能網聯汽車產業(yè)人才需求預測報告》顯示，我國智能網聯汽車產業(yè)2025年的研發(fā)人員存量僅為7.2萬人，人才凈缺口卻將達1.3萬至3.7萬人。
不斷上漲的人力成本，逼迫各公司采取不同的應對措施，提高項目運轉效率。
據一位接近美團高層的人士表示，因國內自動駕駛人才成本過高，美團或將在硅谷設立自動駕駛研究中心，以相對更低的成本在美國招攬自動駕駛研發(fā)人才。
預算相對緊張的部分自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，則通過為研發(fā)人員擬定細致的研發(fā)計劃，控制項目的研發(fā)節(jié)奏，降低人力成本的同時提升開發(fā)效率。
張文明向新智駕解釋，自動駕駛產業(yè)鏈非常長，技術研發(fā)一年后可能仍然難以見到顯著成績，因此公司需要為研發(fā)項目確定合適的團隊人數，并驅動研發(fā)團隊朝著同一個目標努力。如此一來，盡管無法保證100%達到目標，但仍然可獲得較高的轉化率。
而部分傳統主機廠為了在智能化方面盡快追趕頭部造車新勢力，在相關人才難以快速補齊的情況下，不得不推動其它部門的員工轉崗至智能駕駛開發(fā)部門。
智能駕駛人才荒其實有跡可循，在某業(yè)內人士看來，各廠商對自動駕駛人才的爭奪其實在2021年年初就已出現。
2021年1月，阿里巴巴宣布與上汽、張江高科聯合推出智己汽車，吹響了跨界加入智能汽車行業(yè)新的號角。
此后，包括中興、百度、華為、小米、360等互聯網通信公司，以及美的、小牛、康佳硬科技公司，甚至個人開始展露進軍智能汽車行業(yè)的野心，招聘造車人才。
另外，疊加自動駕駛公司以及主機廠的招聘需求，使得有著自動駕駛背景的高管及人才成為當下最緊俏的資源。
為了在僧多粥少的市場環(huán)境中盡可能多獲得滿足公司發(fā)展需求的人才，多家公司高管親自出馬組織招聘：
雷軍宣布小米汽車自動駕駛部門首批招募500人；
進入智能汽車行業(yè)后，360集團CEO周鴻祎在微博公開招聘；
集度汽車CEO夏一平持續(xù)數月“996”式親自面試數百名應聘者，為定位為L4級自動駕駛汽車的集度汽車組建核心團隊；
?甚至在線下行業(yè)峰會中，不少公司CXO會直接在PPT末尾留下招聘二維碼。??
由于專業(yè)人才太過稀缺，大廠的入局又加速了內卷，一個CTO的年薪可達到千萬元以上。即便是應屆畢業(yè)生也能享受非常不錯的待遇，一些優(yōu)秀畢業(yè)生的年薪可高達40-50萬甚至超過百萬元。
根據圖森未來招股書顯示，2018年至2019年之間，圖森未來的研發(fā)費用增加了3130萬美元，其中人事相關成本增加1720萬美元，占新增研發(fā)費用的55%。隨著研發(fā)人員薪資的增加，自動駕駛公司將面臨更大的人力成本壓力。
智能駕駛人才的稀缺，正成為自動駕駛行業(yè)發(fā)展的阻力之一。如果以新造車者對人才的狂熱作為一面鏡子，中國智能汽車行業(yè)正出現短時間內難以消除的矛盾——新造車者入局企圖將行業(yè)熱浪推高，分食市場蛋糕的同時卻反受人才不足的掣肘，行業(yè)整體發(fā)展因此受到一定的約束。
2021年4月，領英發(fā)布的《智能出行領域全球人才洞察》顯示，在領英全球會員中，中國具有“車聯網”、“自動駕駛”、“新能源汽車”標簽的技術人才僅有2.9萬人，而美國擁有16.7萬相關人才。中美兩國相同的是，相關人才的學歷背景多為學士和碩士。
這與童鍇的觀察相似，他認為國內智能駕駛人才荒的原因之一，在于國內高校缺少針對自動駕駛人才完善的培養(yǎng)計劃，學生大多在碩博階段開始接觸自動駕駛相關的項目研究。
僅從表象來看，當前的人才供需矛盾直接指向高校人才培養(yǎng)無法與社會需要緊密結合，但一個值得探究的問題是，智能駕駛/自動駕駛的概念及產品應用在幾年前就已出現，為何2021年是智能駕駛人才供需矛盾的爆發(fā)點？
一定程度上，這與大部分傳統車企近兩年全力開啟智能化轉型，加速人才搶奪相關。
根據公開資料統計顯示，傳統車企大多集中于2019年至2021年成立智能駕駛子公司。如長城汽車的自動駕駛子公司毫末智行成立于2019年，一汽解放在2019年發(fā)起成立自動駕駛公司摯途科技。
不過翻看過往，北汽、吉利、廣汽、東風等傳統車企在2014年至2018之間便已發(fā)布自動駕駛研發(fā)戰(zhàn)略，并計劃在2025年之前實現高等級自動駕駛。經過多年研發(fā)，傳統車企雖然已經取得一定成績，但仍然有著較大的提升空間，因此在輔助駕駛趨于智能汽車標配的2021年，傳統車企加大對智能駕駛人才的招聘力度。
此外，競業(yè)協議也限制著人才的市場自由流動。
據多方人士透露，當前多家公司智能駕駛部門的員工離職時，要求與公司簽署競業(yè)協議，禁止離職員工在一定期限內前往有著智能駕駛業(yè)務的數十家公司任職，否則不予辦理離職手續(xù)。
由此，市場需求集中爆發(fā)、高校儲備人才供給不足、競業(yè)協議的流動限制，三者共同導致智能駕駛人才供需矛盾尖銳。
某種程度上，造成智能駕駛人才荒的另一個原因，在于智能駕駛技術對于研發(fā)人員的高要求性。
根據中國汽車工程學會對智能網聯汽車91家上下游企業(yè)的調查結果顯示，智能網聯汽車的研發(fā)人員專業(yè)來自計算機、車輛工程、電子信息、自動化、機械等專業(yè)。而目前，精通汽車及人工智能領域知識的研發(fā)人員數量稀少。
盡管智能駕駛人才供需矛盾不能立刻解決，但在多方努力之后，未來或將迎來轉機。
隨著智能網聯汽車被列入“十四五”發(fā)展規(guī)劃，教育部在《普通高等學校本科專業(yè)目錄》中新增“智能車輛工程”專業(yè)，包括哈爾濱工業(yè)大學、重慶理工大學在內的多所高校已開設這一專業(yè)。
此外，不少機構及企業(yè)將目光瞄準產學研聯合培養(yǎng)模式。
2020年10月，中國汽車工程學會與包括吉利、比亞迪、奇瑞、上汽通用五菱在內的6家主機廠，以及26所國內高校簽署人才培養(yǎng)戰(zhàn)略；中國汽研聯合清華大學、重慶大學等12家高校啟動“i - VISTA 智能駕駛人才培養(yǎng)計劃”；百度Apollo去年6月發(fā)布“Apollo智能網聯教育解決方案”，目前其已經與北京電子科技職業(yè)學院、上海科學技術職業(yè)學院、慧科集團等高校及企業(yè)展開合作。
智能駕駛行業(yè)興起之后，部分線上培訓機構也將智能駕駛納入課程。盡管此類課程教授的知識是否可應用于實際工作仍存疑，但其為大眾開辟了一條更容易接觸智能駕駛知識的渠道。
前Google X實驗室創(chuàng)始人、美國在線教育平臺優(yōu)達學城創(chuàng)始人Sebastian Thrun曾在品玩的一次采訪中表示，傳統教育因難以跟上技術的發(fā)展速度，導致高校為學生提供的教材與行業(yè)需要并不匹配，進而促使他離開谷歌。
“我可以繼續(xù)留在Google做無人車，或者去教成千上萬的人做他們自己的無人車。我認為教育是推動技術發(fā)展最好的途徑，因為授人以魚不如授人以漁。”
事實上，智能駕駛研發(fā)人才數量更多的美國，同樣面臨著人才供應不足的困擾。
美國智能網聯車輛協會會長Scott McCormick曾對中國汽車報表示：“目前我們與中國面臨的困境一樣。從事人工智能（AI）的研究人員，他們本身不具備汽車方面的知識，懂AI還懂汽車的人才非常缺乏。”
不過，美國憑借著數量眾多且實力雄厚的知名高校，以及研究院積極與企業(yè)緊密合作開展項目，為其培養(yǎng)了大量研發(fā)人員。另外，美國主機廠收購自動駕駛公司或部門，也在一定程度上緩解了智能駕駛人才的緊缺。
消除高校教育與行業(yè)需要之間的溝壑，或是中國培養(yǎng)智能駕駛人才的主要手段。
隨著人工智能技術的發(fā)展以及人力成本逐年攀升，各行業(yè)“去人化”越發(fā)明顯，無人駕駛、智能客服等技術應用體現著這一趨勢。而推動“去人化”進程發(fā)展的關鍵，正是人才。
咨詢管理公司光輝國際發(fā)布的一份報告顯示， 中國有93%的企業(yè)領導者認為，重新培訓勞動力及從外部聘請勞動力是成功的關鍵。同時該報告指出，技能型人才短缺是全球性問題，從勞動力豐富的市場聘請人才并不能一勞永逸。
目前，中國政府、部分高校及企業(yè)等針對智能駕駛人才培養(yǎng)采取相應行動，但參與者數量仍有待提升。
隨著日后更多相關計劃的公布及企業(yè)積極參與，中國智能駕駛人才來源或將豐富，行業(yè)發(fā)展因此更上一層樓。
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