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雷鋒網·新智駕按（公眾號AI-Drive）：本文作者Shahin Farshchi，硅谷投資機構Lux Capital合伙人。Lux Capital是硅谷一家專注黑科技投資的早期風險投資機構，投資領域橫跨航空航天、生物科學、機器人、芯片等領域。Shahin Farshchi早年是一名工程師，在2007年創業失敗后，應邀加入Lux Capital。
本文寫就于2016年10月，而早些時候，在Shahin主導下Lux Capital和特斯拉的早期投資機構Draper Fisher Jurvetson(DFJ)參與了ZOOX 當年2億美金的融資。ZOOX是硅谷一家神秘的自動駕駛公司。目前ZOOX已有將近300人的團隊，正在從頭設計一輛針對自動駕駛技術的新型共享汽車以及與之配套的L4自動駕駛技術。本文雷鋒網編譯。
如今，自動駕駛已是大勢所趨。蘋果、Google、百度、Uber紛紛在制定和推動自己的自動駕駛計劃，收購投資也一直狂潮不斷。初創公司們拿到了資金，正圍繞自動駕駛開展一系列的業務：地圖、廉價的激光傳感器、高分辨率雷達、人工智能等等。
其實自動駕駛供應鏈和FDA（美國食品藥品監督管理局）非常相像：新產品必須經過嚴格的測試，才能投入市場。自動駕駛分為L0 - L4一共5個不同的等級，如果產品達到自動駕駛L3及以下的標準，那么恭喜你，你可以成為傳統汽車產業鏈中的供應商。
不過，一級供應商（比如Conti、Delphi、Denso和Bosch）必須很長的時間和大量資金投入來開發、集成、測試、量產、發售產品，這需要很長的周期等待產品上市并且產生利潤。L4對于初創公司來說是絕好的機會，它的潛力非常巨大。然而，缺乏規則和監管制度也會為帶來諸多風險。
在加入Lux Capital之前，我曾經在通用汽車公司工作了一段時間，并投資了多家汽車科技公司，作為一名過來人，我想給自動駕駛的創業者和投資人4條建議：
創業者必須完全清楚這兩點：你們的產品屬于供應鏈的哪一環；你的產品特點和產品化的周期是怎樣的。
除了針對后裝市場的產品（絕大多數后裝市場產品的投資回報通常不是很高），幾乎每一項新的汽車科技都要經受汽車行業漫長的檢驗和量產周期。Mobileye今天成為資本市場的寵兒，而在此之前也經歷了多年沉寂的研發和虧損。
如果你的公司正在打造一款滿足L0 - L3級自動駕駛技術的產品，那么你很有可能要經受傳統汽車行業的量產周期，它帶來的經濟效益可能一時間不會那么明顯。你必須做好準備面對嚴格的測試、與相應部門長達數月的談判。
一個最簡單的判斷標準是，你們開發的技術是否一定要進入、接載到一輛汽車上，如果是的話，做好上面的準備。而投資人在評判這樣的項目時，應該考慮公司發展所需的時間和經濟效益能滿足你對投資收益的預期？
行業內的人才爭奪戰很可能已經結束。通用汽車和Uber已經各自為Cruise和Otto的工程師團隊花費了重金。
自動駕駛初創公司們則應該想清楚自己的產品是什么，以及身處供應鏈上的位置。是將軟件授權給Tier 1呢？還是將完成軟硬件打包起來賣給Tier 1和OEM？如果是后者，你需要思考為什么OEM要在合作數年的Tier 1之間選擇向你的公司傾斜？自動駕駛公司的創業者不應該只在打磨技術時靈感爆發，更應該花時間充分了解未來需要建立業務關系的供應鏈是怎樣的。
自從“汽車之父”Karl Benz在19世紀后期發明了汽車之后，汽車就在不斷加入各種尖端科技元素，不斷進化。很多汽車科技公司都變成了杰出的公司，但很少有公司達到了類似Google、Facebook和Twitter一般的規模。
究其原因，還是因為這些汽車行業的性質，它們可能也花費了大量心血創新，但因為冗長的業務周期，很難在短時間內規模增長。
就現在來說，自動駕駛領域最大的贏家將是那些能夠進入L4自動駕駛價值鏈的公司。L4的天花板非常高。無數的創業公司已經證明順著PC、移動互聯網的增長，能夠成就微軟、Google這樣的巨頭，而不是想著在PC時代去做硬盤和打印機這樣逆勢而為的業務。
很多初創公司斥巨資吸引AI工程師人才來開發地圖、用深度學習開發識別物體、車輛、行人的算法，同時努力鞏固系統安全。
現在很多致力于發展L4自動駕駛技術的公司（比如Uber）都在全力投入競爭，提高公眾對于技術的信任感。這種追求完美的態度讓它們不得不將所有業務攬進公司：既要開發自己的AI，還要打造自己的地圖和安全系統。
我們需要多久才能看到圍繞L4自動駕駛技術運營建立的生態呢，正如今天，福特與Visteon、通用與Delphi組建的聯盟生態關系？我認為還需幾十年。
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