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人類歷史上第一個機器人終端是智能汽車，把這個領域擊穿后，自然會拉動整個機器人產業。
當前智能化大潮席卷而來，任何一個事物都可能被時代選中，成為下一個賦能對象。
企業如何在瞬息萬變的科技變革中，洞察其中機遇并押中一條新賽道，成為其是否能在新牌局中成為頭部玩家的重要因素。
在發展浪潮中，智能汽車正是當下科技賦能的新對象。
在近日召開的中國電動汽車百人會上，地平線創始人兼CEO余凱帶來了一些關于智能汽車芯片的最新思考。
算力并非芯片真實性能
智能汽車正經歷一個歷史性的變革。從過去的上百個ECU分布式的計算，發展到更集中的域控制器，到現在的中央計算架構。軟硬件正在逐漸剝離，芯片的算力極致增長也成為眾主機廠的目標。
2019年4月，特斯拉已達到144TOPS算力，對比同期的Mobieye已完成幾十倍的算力增長。僅一年多的時間，智己汽車和蔚來汽車的最新算力已分別達到1000TOPS和1016TOPS。
在各家智能汽車廠商正以超高算力作為標榜實力的要素之一時，余凱提出了自己的質疑。他說道：
因為摩爾定律依然存在的物理極限，幾百T、上千T的算力增長在技術上是不可持續的，且在人工智能角度也沒有意義。
特斯拉的算力沒有增加太多，但是它的真實性能增加了有20倍。特斯拉應用的指標是FPS，每秒鐘可準確識別多少幀圖像。
余凱認為，在智能汽車時代，相比用戶無法感知的算力，最終應該拼性能。“我覺得未來大家去狂飆算力多少T，其實是帶有一定的誤導性。”
例如，英偉達Drive PX2的算力為24TOPS，而特斯拉FSD的算力是其3倍，達72TOPS。而在真實性能方面（MAPS），英偉達Drive PX2的FPS（每秒準確識別多少幀）為110，特斯拉FSD則為2300，是其約21倍。
智能汽車的出現，無異于計算機的誕生。計算機開創信息化時代，智能汽車啟動萬物主動感知的紀元。
盡管出現過智能手機，但由于需要人工輸入信息，智能手機才能被動決策、處理，因此只能將智能手機看做可移動的小型計算機。
然而，智能汽車擁有真正的自主行為，可自行感知、決策、路徑規劃和人機交互。智能汽車將成為人類歷史上第一個真正的人工智能終端。
一旦智能汽車突破，形成產業規模化，那么人工智能終端也將出現在家庭服務、農業、工業等場景，一個跨時代，多行業的創新也將到來。
在智能汽車中，最重要的無疑是智能汽車芯片。
智能汽車芯片，可形成從感知、推理、預測、人機交互、到決策的人工智能計算閉環，相當于智能汽車的數字發動機。
在燃油車時代，整車架構動力是通過發動機把是有能源轉化為物理動力。而智能汽車時代的能源則是大數據，大數據通過智能汽車芯片的計算，轉化成車對決策控制、對道理、世界環境的建模。
車載芯片毫無疑問就是汽車上面的數字發動機，我們說在智能座艙的人機交互、在自動駕駛的環境感知到決策控制，都是靠智能芯片完成數字發動機的計算。
在PC、智能手機的國際市場上，中美品牌相互較量，占據了全球市場的大量份額。然而在操作系統和底層芯片上，卻沒有中國的身影。
其中，操作系統和底層芯片在市場份額上，通常只有2位贏家，并且前者占據的市場份額遠大于后者。例如安卓與IOS在去年10月分別在全球拿下74%和25%的市場份額。
終端品牌之間的競爭是長久的，而操作系統和底層芯片廠商在很短時間內占山為王。
據余凱判斷，未來三年是爭奪智能汽車芯片關鍵的時間窗口。
智能汽車芯片從半導體垂直領域看，目前智能汽車芯片發展仍停留在初期，幾乎等同于PC最初級的80286芯片階段。
另一方面，智能汽車芯片研發周期長、資金投入大，決定了是一個長賽道。
余凱認為，中國品牌在PC、智能手機高速發展時期，在操作系統和芯片沒有話語權。但在智能汽車發展時期，中國品牌必須占有一席之地。
“如果中國品牌在芯片跟操作系統不能夠拿到中國智能汽車市場的前兩名,我認為我們就基本上出局了。”
那么，怎樣才能在中國市場上占據前兩名呢？余凱給出了他的解釋。
首先，如果成為一家世界級的AI算法公司，需要深刻理解人工智能軟件算法，以及發展演進的脈絡。只有深刻理解，才能推出符合未來市場需求的軟件算法。
其次，還需具有幫助客戶開發軟件算法的能力，其深層能力是軟件與硬件雙輪驅動。
只有結合以上，才能成為新一代的汽車芯片領導者。
在一個新的變革時代，巨頭一落千丈和新人異軍突起是狹窄賽道中的常事。
此前，由于汽車芯片短缺，眾多主機廠包括蔚來、零跑等宣布自研芯片，新玩家的涌入也給汽車芯片發展帶來更多可能性。
智能汽車進化提速，隨之對上下游企業提出更高的要求。企業在追求更高的產品參數和變革速度時，如何給用戶帶來顯而易見的性能提升也是考驗汽車廠商的問題。
在智能汽車芯片還未定下最終局面時，這條賽道仍然充滿變數。
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