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雷鋒網按：本文來自微信公眾號“公路飛行”（微信ID：gonglufeixing），作者：一冉；雷鋒網經授權轉載。
汽車的整車制造領域，很難有創業公司。
在特斯拉汽車之前，上一家在北美創業成功的汽車品牌，據說叫克萊斯勒，歷史顯然要追溯到我出生之前很久。Elon Musk從2004年參與創辦的特斯拉汽車，激勵了全球各地對汽車蠢蠢欲動的資本和創業者。
但很少有人反復提及一個事實：從2000-2010年間，先后誕生在北美五十家左右的創業造車公司，最終只有一家跑了出來。而且，這家公司至今還沒有完全平安著陸，實現可持續的盈利。
特斯拉正在Model 3的“生產地獄”中無比煎熬
可見汽車創業有多不容易。不容易的事情，不代表不應該去做。有些業內人士，對新造車勢力，時常有一種輕蔑和嘲諷：
說起A公司，肯定不行！（不如我們）
說起B公司，這家騙錢的！（不如我們）
說起C公司，他們沒機會！（不如我們）
我覺得這些觀點相當程度是有道理的，但如果我們硬要去賭某家車企的結局，這其實沒有很大的意義。
單一車企創業造車成功，是個小概率。而押寶它的反面，就是押寶一個大概率。押寶一個大概率并且最終說對了，第一不能證明你聰明過人，第二不能讓你賺到錢。
如果你去美國的賭場押寶馬刺季后賽第一輪被勇士淘汰，你多少還能賺一點。（勇士隊晉級賠率為1：1.02，懸念很小）我更愿意引用泡泡網、汽車之家、車和家創始人李想先生的一段話：
習慣糾結于是非對錯的人，可以很好的收獲到：1、滿滿的負能量；2、越來越窄的視野；3、幾乎為零的勇氣。可謂一舉三得。
我欣賞這種積極的人生觀，無論是人的一生，還是一家企業的一生，都是如此。
我昨天（編者注：4月20日）參加了威馬的新車發布會。必須承認，對這家公司有一些特別的感情聯系：
我以前在上汽通用工作，而威馬汽車團隊中的很多人，都曾經在上汽通用從業。其中還有我在汽車圈的引路人。最近幾年中國誕生了很多家創業造車公司，其中很多都披著互聯網的時髦外衣。威馬這家新造車企業，創辦時間和蔚來汽車差不多。
但三四年來，它很少登上頭條。它沒有參加過任何電動車國際賽事，沒給過贊助，沒拿過冠軍。沒有打造過夢幻概念車。沒有在海外開過大型發布會。沒有多少“互聯網基因”，至少沒看到很多互聯網或者資本圈的明星高管的加入。沒有豪華外籍兵團，沒有龐大的海外研發中心。至今也沒有建成任何醒目的豪華展廳。所以絕對不要把“互聯網造車”的帽子扣在威馬身上，它是配不上的。
它就是一家新成立的傳統汽車制造公司。由一群純粹的汽車人打造而成。過去幾年他們做的事情都顯得十分傳統、老老實實：
剛成立就開始準備自己建造的制造工廠，最終落地在溫州；
剛成立就開始張羅搞一張自己的汽車生產資質；
剛成立就拉了一幫上汽通用、沃爾沃等汽車公司背景的核心團隊，包括創始人沈暉，營銷公司負責人陸斌等內在，都是純汽車人，不是互聯網人或者資本界精英；
成立了好幾年，沒怎么做營銷，沒在這方面花多少錢，社會知名度真不高。
現在工廠建設好了，生產線上車輛開始試裝了，各地經銷商渠道開始準備了，就在北京開了一個產品戰略發布會。
如果這不叫傳統汽車公司，什么叫傳統汽車公司？上汽、吉利、長城、廣汽，打法跟這個都差不多：無非是建廠、研發、準備渠道、制造、最后發布產品、開始賣車。
威馬的戰略發布會說了很多信息，就只記得一點：第一款新車EX5的售價。
圖內寫的是等速續航，實際三個電池版本的NEDC綜合續航從低到高分別是300/400/460公里
補貼后9.9萬的極致低價，是不面向私人消費者，提供給出行服務等B端大客戶的；
補貼后11.23萬起步、綜合續航300km的EX5普通版，可以說刷新了行業價格的下限；
據私下了解，定價較高的EX5 Pro版本，在性能、配置等方面，較EX5普通版有一定的提升。
威馬EX5的價格意味著什么？會不會威馬EX5只顧著堆電池，科技水平特別低？交付遙遙無期？并不會。
從官方發布的配置清單來看，這臺緊湊級SUV的標配水平不低。據私下了解，消費者應該能在今年的第三季度末或者第四季度開上這臺車。
如果說比亞迪、上汽、北汽都是穿鞋的體面大廠。那么新創公司可以說都是光腳丫的，從0起步出來混江湖，拼命也想要在市場上站穩腳跟。
蔚來ES8第一個出牌，走的是高端路線。而威馬EX5，則是帶著“電動車普及者”的企業口號，想要結束新能源車的高利潤周期。從對威馬聯合創始人陸斌的交流中，也印證了這個觀點。
陸斌說：發布會里有句話叫威力覺醒，意思他們要用“微利”讓新能源車市場走向覺醒。他坦承，目前的定價是一步到位的，利潤微薄。他們已經從資本市場融到了資，從政府那邊拿到了補貼，不想讓消費者再多掏錢了。
我問了陸斌一個問題：“對比榮威ERX5，威馬EX5的大致尺寸、電池容量、配置水平，都不會差，起步定價卻低了9萬（27萬 vs 18萬），光用微利售賣，恐怕難以完全解釋。低定價的支撐在哪里？”
他談到了這么幾點：
1、威馬的核心團隊都是汽車人，比如創始人沈暉先生，有非常豐富的行業經驗、非常熟悉供應鏈。能確保在供應鏈的成本控制上，看齊國內領先水平，例如上汽通用、吉利汽車等公司；
2、威馬自己掌握了BMS電池管理技術，自己做電池包，在電芯采購上也沒把雞蛋放在同一個籃子里；
通過這些方式，在核心的三電方面（這是電動車成本比例最高的地方）合理控制住了成本；
3、放棄暴利模式。新創公司在節奏上本來就比很多傳統公司晚，不應該抱著高利潤的心態來進入市場，威馬希望迅速成為新能源車的頭部公司。
創業常常有兩種路徑。
第一種是顛覆式創新。做一個別人沒做過的事情——對，就像Elon Musk的特斯拉。特斯拉用的電池、電機技術也許并不特殊，但它確實造了一臺沒人造過、令人耳目一新的車。
在它之前沒有人把幾千顆松下標準電池堆在一起再用嫻熟的BMS技術去管理好它們；在Roadster和Model S/X之前，全世界大整車廠造過的電動車都像是小型食草動物；在特斯拉之前，沒有汽車公司有自己的電商系統、全球一體的直營店、自建超級充電站體系。
特斯拉讓自己形成了一個小型閉環生態，在過去的十五年，它們就是全球新能源車創業的標桿企業，現在德國大眾、保時捷、蔚來們都在或多或少的學習特斯拉的很多打法。
第二種是漸進式創新。強調小步快跑，敏捷迭代，不搞革命搞進化。智能手機行業的小米和OV、汽車行業的領克和WEY，都屬于這種程度的創新。你不會覺得領克和WEY和傳統的吉利品牌、哈弗品牌一模一樣，但你也不會認為它們讓你看到了火星。
威馬汽車的套路看起來顯然不是顛覆式創新，它的操作手法還是偏向傳統的。我甚至聽到過這樣的聲音：有人說威馬打法有點土！
但如果我們站在威馬汽車創始人沈暉先生的角度出發，第一種路徑，在中國是否能夠走的通？條件是否成熟？人才和資源是否容易到位？
這是一個問題。
如果你讓我帶著中國人的中庸謹慎，不把話說死，那我會說：“嗯，很難說”。 其實我心里想的是，根據我對特斯拉創業整個過程的研究，你不可能要求一個創業公司在中國做出特斯拉那樣的事情，Not in 2015，Not in 2018，Maybe in 2030。
這也是為何我們今天看到：iPhone、Facebook、Inter芯片、波音大飛機、SpaceX可回收火箭，這些人類最頂尖的美好事物，總是來自美國。這是崇洋媚外嗎？這是過度自卑嗎？
我不這么看。比世界第一科技和經濟強國遜色一籌，并不丟人。你投三分輸給史蒂芬·庫里難道丟人嗎？你下棋輸給柯潔難道丟人嗎？
做不了蘋果手機，你可以學雷軍做個小米。
做不了Facebook，你可以學馬化騰做個微信。
做了不波音大飛機，你可以研發你自己的C919。
做不了特斯拉，你可以搞一個汽車行業的小米。
沈暉在發布會上提到了最近超級熱門的中興事件，說：“送外賣是送不出一個強國的！”做普及型的智能電動汽車，在沈暉看來，是一種實業報國。
陸斌從另一個角度談到了威馬的初衷。
他說最初威馬的核心團隊聚集到一起的時候，從0開始思考，要造一臺什么樣的車。每個人創業的時候當然都有自己的激情和夢想，威馬的創始團隊肯定也不例外。
這些人都在國際大型車企、本土大型車企經歷了漫長歲月，他們積累了很多經驗，年富力強，借助中國消費市場和資本市場的雙重東風，希望在全新的公司大施拳腳。
記得Model X剛進入中國市場的時候，我從特斯拉借來一臺試駕車，開到威馬上海總部，和陸斌先生的團隊一起分享體驗。
據說威馬團隊為了更好的學習先進，后來還購買了一臺Model X，作為對標參考車之一。但光靠經驗、熱情和夢想是做不好一門大生意的。陸斌帶領他的團隊在制作具體的產品定義之前，在京滬廣成各地進行了多番調研。他說他們必須克制自己的夢想，要去看清楚真實的用戶是什么樣的：
理想中的電動車消費者是硅谷的高級程序員、是金融行業的年輕精英，他們每天把特斯拉開會家里充電，第二天早上人和車都能量滿滿，再次出發。
然而在中國的現實社會里，絕大多數電動車消費者并非如此。新能源這個詞很新，但消費者其實還很傳統。
陸斌說他們曾經訪問過一位上海的焦點客戶，客戶的家并不寬敞，他們一次去了四個人登門拜訪，客廳幾乎無法容納。顯然，這名消費者是中國無數每天需要考慮“柴米油鹽醬醋茶”的普通大眾中的一份子。
他們還曾經去北京走訪，由于北京特殊的政策（只允許純電動車享受新能源政策），造成了北京是車多樁少，很多用戶開著最早一代的北汽電動車，忍受160km寒酸的純電續航，每周要去排1-2次隊，只為了完成補電。
是這樣非常傳統、樸素的消費者，構成了國內新能源車的消費主力：他們并非光鮮的社會上流階級，并非思想開放的知識分子，并非每分每秒都在擁抱互聯網的新千禧一代。
其實他們就是想要一臺車遮風避雨、保障家人的出行。他們想要的無非就是一輛車加上賦予它合法路權的寶貴牌照。
如果短期內你的消費目標群體不會發生顛覆性的變化，那你確實應該少談一點互聯網和夢想，多談一些解決實際問題。
我本人在一個500人的特斯拉車主&愛好者群里，群里經常有非常有趣的分享和討論。這些人真的懂電動車、愛電動車、開電動車、關注行業的最新發展。但不少群友容易犯一個友善、無心的小錯誤：用特斯拉的標準看國內本土企業，用特斯拉車主的精神世界評判普羅大眾。
陸斌說：他們花在前期調研的時間很長，而制訂產品定義，其實只用了一個下午。他們有很多夢想，但他們要面對現實，他們要做的減法比加法多。因此，他們確定要做一臺承載“電動車普及者”定位的產品。
當時他們就規劃清楚了產品的定價區間、大致樣貌，其實和我們今天最終看到的量產版EX5區別不大。
發布會結束后，我的各種微信群里，出現了關于威馬EX5定價的廣泛討論。無論是業內人士、電動車愛好者還是吃瓜群眾，大家似乎有太多話想說。熱度堪比蔚來ES8那場聲勢浩大、據說耗資8千萬的發布盛會。
通常汽車品牌發布會都是自娛自樂。廠家領導朋友圈分享上市新聞、員工內部點贊才是微信朋友圈的主旋律。像蔚來ES8和威馬EX5這樣引發行業和愛好者廣泛討論的發布會，是很少見的。
有經銷商一線銷售顧問在群里問：“威馬是什么品牌？他們準備在什么渠道銷售？”
有特斯拉愛好者說：“這個續航里程肯定有問題！能做到嗎？”
有知乎活躍作者問：“這車能賣嗎？這是要虧本啊！估計只有高配版本能賺錢。”
有吃瓜群眾說：“這是汽車界的小米啊！”
有汽車廠家產品經理說：“這價格太低了吧。準備什么時候交付？我賭他們交不出車。”蔚來汽車的微博運營團隊，不知何故在當天夜里發了一條微博。
正文不重要，評論最精彩！也許是評論太犀利，這條微博后來被刪除了。
小鵬汽車計劃在幾天后發布首款新車預售價。有人說，大概小鵬的團隊需要立刻開始加班。
我更新了微信朋友圈，發出了三個疑問句：
看到這個價格，傳統車廠怎么想？消費者怎么想？最有趣的是，投資人怎么想？
大家各有各的看法（如上圖）。但最有意思的信息，顯然不在半公開的朋友圈里。來自一位資本圈的朋友。他說：“你問投資人怎么想？我可以回答你，投資人想死！”
關于這一點，見多識廣的王洪浩老師概括的好：威馬的這場發布會，搶的不光是市場份額，更是在搶奪資本。全民造車的大浪潮，快要褪下了。洗牌時分已到，再愚鈍的資本，也將打起精神，理智的看待這個新世界。新世界和舊世界的共通之處就是：非常現實，并沒有那么多夢想。
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