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| 本文作者： 游瑞 | 2014-11-24 17:17 |
當四輪車還在面臨一輪又一輪的更新變革時，獨輪車也可謂在各大場合中頻繁亮相，吸引了不少眼球。本周的智駕鋒聞，就為你帶來一場獨輪車與四輪車之前的精彩博弈，大家猜一猜，誰更厲害？
類似平衡車獨輪車上路罰款5元，現在導向是這樣的，并不一定是壞事，它需要在特定的環境中進行。這方面原先最早由豐田和本田來做，是為殘障人士服務的，那么傳到國內之后，就轉化為一種短途代步工具。
（1）費用高又費時
首先獨輪車廠商門檻就比較低，甚至可以說是沒有門檻，他們沒有那么多的資金去說服國家，這是一個相當漫長的過程，就算是有的廠家去做這個事情，現在廠商的利潤實際不是很高，說白了賺到錢的不是很多，這個行業才剛剛興起，國內的技術還不是成熟，他還需要把大量的資金投入到推廣品牌，產品研發，售后服務等等環節，況且這半身就是一個漫長的過程，恐怕是心有余而力不足。
（2）安全性
廠家說服不了政府，到現在為止賦予不了路權，因為它的各項指標都是超標的。最好能有個行業協會，中國很多的行業都沒有規范的行業協會，從而導致了惡性競爭。知識產權的問題是中國社會發展的毒瘤，沒有人愿意好好的去做研發了。
要有行業領袖級人物出來規范，成立行業協會，把技術，售價以及一些市場規則規定下來。目前這個產品是小眾產品，可能也不值得那么做。雖然已經達到紅海戰術，但相比于一些必需品來說達不到標準。現在的市場狀態就是各自混戰未來怎么樣，還是取決于政府的法律。
據工信部提供的數據顯示，今年前9月，我國新能源汽車累計生產4.13萬輛，其中，純電動乘用車生產1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混動乘用車生產8986輛，同比增長16倍。
在大力推進新能源汽車發展的腳步下，插電式混合動力汽車作為一個介于傳統燃油汽車與純電動汽車之間的一個產物，應該能受到市場的歡迎，這一點上面的數據也能說明。那么，問題來了，為什么插電式混動汽車卻如此不受帝都待見？
“我們在調研中發現，目前上海買插電混動車的市民家里幾乎沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統汽油車的模式運行插電混動車。如果車主完全把插電混動當普通車使用，就完全偏離了財政補貼新能源汽車的方向。”
“國家財政部等四部委規定的很明確，新能源汽車包括純電動汽車和插電式混合動力汽車，都可以得到補貼。北京市只補貼純電動汽車而不補貼插電式混合動力，是因為北京市沒有插電混動產品，是地方保護主義在作祟。”
插電式混動車既能在目前充電樁建設不完善的情況下有效的避免無電行駛的困擾，又能在純電模式下啟到節能、減排的作用。雖然存在一些使用純油行駛的情況，但結合實際情況分析，能少花錢的話，消費者又何必去多花錢？所以采取有力措施，解決充電難的問題才是關鍵。目前情況下，插電式混動車對消費者而言，解決充電難的窘境，沒有了后顧之憂；對城市管理者來說，減少了環境污染，降低了能源消耗，為什么不值得愛？
現在獨輪車市場魚龍混雜，各個廠家為了搶占市場份額，大打價格戰，經常經常網購的人就會發現，淘寶上的獨輪車有些相當的便宜，便宜的令你難以置信，這是為何呢？
B2C即“商對客”，是電子商務的一種模式，也就是通常說的商業零售，直接面向消費者銷售產品和服務。這種模式是廠家直接面向終端消費者，省去好多的中間環節費用，這對于消費者來說是好事，我們得了更多的實惠。
沒有研發，買回來模仿，最多一個月就能上市，而且他甚至可以選用比原產品更便宜的材料，成本就低很多。質量的不同是在于材料，外殼之類的，當然也有很多自己的小組裝作坊在生產，沒有測試機器，質量當然沒辦法保證。
（1）電池。淘寶一般88WH當132WH賣，132WH國產的當進口三星電池賣，然后是132WH三星的當170或210WH賣。
（2）電機。電機基本上都是定制的，都是自己做的，因為電機與其車子的造型都是有關系的。當然也有不少廠家是采購的，至于市場上形形色色廠家采購何種電機，這就不得而知了。
（3）主板程序。一款車厲不厲害主要就是考察你的主板，主板是最燒錢，也是最難的一部分。那么一些雜牌廠家沒有能力去搞研發，請不起程序員就直接采購一些不知道哪里來的主板。
一般正規工廠都是按照客戶要求來做的，因為賣家要便宜貸，所以工廠才會按要求生產。如果采用公模，電動獨輪車的各個部件都已有成熟技術。
一種是自己投入資金，另一種是有風投。有風投的那么他追求的就不是盈利，追求的是市場占有率及規模。所以他就可以把利潤壓得很低，甚至是沒有利潤。進一步搶占市場，目的就是想通過的市場占有率吸引二次投資。
在某些特定的重大節日是大家約定俗成的促銷大日，我們在網上也會看到鋪天蓋地的打折，當然其中也不乏濫竽充數的，先提高一點價格再降低，這個時候就需要我們擦亮雙眼了。
根據豐田的官方數據，Mirai的巡航里程為650公里，乍一看還以為跟特斯拉的Model S相差無幾，不過與純電動車相比，氫燃料電池汽車的優勢也就體現出來了。液態氫作為動力能源被儲存在位于車身后半部分的高壓儲氫罐中，而充滿儲氫罐只需要3分鐘，而特斯拉充一次電最快得多久？
”這幾天大家都在觀望豐田氫燃料電池汽車FCV的動靜，然而本田才真正稱得上燃料電池汽車行業的領導者。“
燃料電池汽車如此被看好，為啥就是雷聲大雨點小？江淮汽車董事長安進：”電動汽車當前推廣中存在的最大問題，就是消費者買車有顧慮，因為充換電設施少，充電難。”
燃料電池汽車雖然不存在充電的問題，但是它卻有著同樣的一個充能問題。而加氫站的建設比起充電樁來說，成本高的不是一般的多。
”在德國柏林召開的一次會議上，Cox指出建設加氫站的單位成本太高，是限制燃料電池汽車發展的主要壁壘。目前來看，單個氫燃料補給站從建設到運營，基礎成本所需將近100萬歐元，同時氫燃料電池汽車的制造成本同樣不菲。“
加氫站建設成本高，氫燃料電池汽車造價不菲，另外，氫燃料電池車對廠家的技術水平要求甚高，所以這一切的一切就要造成了目前，燃料電池汽車行業雷聲大雨點小的局面。不過，智駕君倒也相信，隨著越來越多汽車廠商的關注與介入，當前的局面不久就會被打破。畢竟燃料電池汽車與傳統汽車相似的地方太多，說不定通過與燃油汽車的結合發展，穩步過渡，還真能使得燃料電池汽車成功崛起！
在參加柏林的城市未來獎之后，奧迪管理董事會主席Rupert Stadler在接受媒體采訪時表示，最晚2016年，奧迪必將推出自動駕駛車，領先其他品牌1-2年時間。0
此前在霍姆海根的賽道上，奧迪將自動駕駛版的RS 7進行了測試。在自動駕駛狀態下，最高時速達到了230公里/小時。而且在于人類駕駛員的比賽中，雖然因為路面濕滑工程師們將相應動力輸出參數進行了限制，也僅僅輸給了經驗老道的駕駛員7秒鐘時間。
Rupert Stadler認為，“自動駕駛從技術上來說已經不存在問題，難的是如何把它變成常態，而這不是一朝一夕就能做到的事情，對于配套基礎設施的改造，至少需要10-20年時間。”
作為奧迪自動駕駛中比較特色的性能之一，奧迪此前在德國的柏林、意大利的維羅那以及美國的拉斯維加斯對其在線交通燈信息管理系統進行了路試。這套系統能夠接入交通部門的管理系統，得到行駛路線上各個交通燈的變化時間，并計算出能夠更多避免紅燈的最適宜車速供駕駛員參考。自動駕駛模式下，檢測到前方紅燈時還會自動減速。
騰勢汽車是由比亞迪與戴姆勒合資打造的一個新能源汽車的品牌。比亞迪擁有業界領先的動力電池技術和驅動技術，戴姆勒擁有歷史悠久、享譽世界的整車制造科技，雙方都希望能借助對方優質資源，在新能源汽車市場中打造一個雙贏的局面。But，一個全新的新品牌，兩家公司合力打造的產物，能在現在殘酷的電動汽車市場中存活多久？
“先看政策，你說這東西如果在北京不搖號，在上海不用花錢上滬牌，還有免收購置稅，中央、地方兩級政府補貼等手段加持，能不能火?比亞迪秦很好，但是逼格不夠；Tesla很棒，但是價格太高，所以騰勢的市場定位是沒有問題的。奧迪A3 etron 橫空出世，雖然動力性能還不如秦，但逼格夠高，是騰勢最大的競爭對手。這個級別上騰勢其實沒有太多的競爭對手，日產聆風算一個，奧迪A3 etron算一個。騰勢的勝面還是挺大的。”
“這車市場定位很有問題，首先補貼過后26萬起的售價在不限制牌照的三四線城市就行不通，那么再看限牌城市，市場本來就很小，在緊跟上海、北京之后的廣州還是平均在三四萬的，所以購買二十萬元的汽車在廣州以下的限牌城市的購買成本還是低于騰勢的補貼后售價的。戴姆勒在全球與多家車廠聯合開發電動車，更像是在搞一場全球的電動車市場調研，騰勢的市場前景只能說非常不好。”
“騰勢出品，Benz的品牌優勢沒有了，但這車價格還挺高。而且比亞迪的磷酸鐵鋰續航能力比不上特斯拉的三元聚合物鋰電池，雖然前者安全性較高，但消費者不知道呀！買電動車的人，續航能力是放第一位的，國內充電樁建設又還沒起來，所以炮灰無疑。”
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