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| 本文作者： 游瑞 | 2014-11-23 12:13 |
騰勢汽車是由比亞迪與戴姆勒合資打造的一個新能源汽車的品牌。比亞迪擁有業界領先的動力電池技術和驅動技術，戴姆勒擁有歷史悠久、享譽世界的整車制造科技，雙方都希望能借助對方優質資源，在新能源汽車市場中打造一個雙贏的局面。But，一個全新的新品牌，兩家公司合力打造的產物，能在現在殘酷的電動汽車市場中存活多久？
此問題一出，就有不少朋友給智駕君進行了反饋，有看好其發展的，也有覺得騰勢活不久的，一時間眾說紛紜。大家伙說的有理有據的智駕君也覺得，所以下面我們就來看看各位業內人士是怎么看待這個問題的。
“先看政策，你說這東西如果在北京不搖號，在上海不用花錢上滬牌，還有免收購置稅，中央、地方兩級政府補貼等手段加持，能不能火?比亞迪秦很好，但是逼格不夠；Tesla很棒，但是價格太高，所以騰勢的市場定位是沒有問題的。那么問題就只在政策和營銷手法方面。”
“可惜的是，半路殺出個程咬金，奧迪A3 etron 橫空出世，雖然動力性能還不如秦，但逼格夠高，是騰勢最大的競爭對手。這個級別上騰勢其實沒有太多的競爭對手，日產聆風算一個，奧迪A3 etron算一個。騰勢的勝面還是挺大的。”
此外，取勝的先決條件是：豐田的混合動力不在政策扶植的范圍之內。
與前面看法截然相反的是，這一觀點首先就在騰勢市場定位上找到了破綻。
“這車市場定位很有問題，首先補貼過后26萬起的售價在不限制牌照的三四線城市就行不通，那么再看限牌城市，市場本來就很小，在緊跟上海、北京之后的廣州還是平均在三四萬的，所以購買二十萬元的汽車在廣州以下的限牌城市的購買成本還是低于騰勢的補貼后售價的。”
“而且就充電問題來說汽油車方便很多，那么就只能看看上海和北京市場了，上海現在新能源的主力就是比亞迪秦，因為他是混合動力，所以還是加油比充電方便的問題，所以騰勢本身的受眾就被價格更低的比亞迪秦搶去大部分，那么剩下的一部分就得去跟北汽e和比亞迪e6去搶奪了。“
”騰勢不是一臺時尚酷炫的車而是給都市家庭準備的，而這樣的受眾往往都是小康水平以上左右，e6的續航能力比騰勢高雖然內飾降噪可能比不上騰勢，但無疑對于這些精打細算的家庭來說更愿意選擇便宜幾萬而續航能力更高的e6，那么騰勢的市場份額又會被e6搶去不少。“
”而北京的市場也正是e6，北汽e，騰勢的這一競爭區間，那么結果就很顯而易見騰勢的銷量很可能低于e6，而e6現在的銷量狀況是怎樣呢？月均200臺左右而且不少為出租車采購，那么騰勢的銷量可想而知。戴姆勒在全球與多家車廠聯合開發電動車，更像是在搞一場全球的電動車市場調研，騰勢的市場前景只能說非常不好。”
“騰勢出品，Benz的品牌優勢沒有了，但這車價格還挺高。而且比亞迪的磷酸鐵鋰續航能力比不上特斯拉的三元聚合物鋰電池，雖然前者安全性較高，但消費者不知道呀！買電動車的人，續航能力是放第一位的，國內充電樁建設又還沒起來，所以炮灰無疑。”
不過，也就“續航能力第一”論出現之后，就有其他朋友發表了不一樣的觀點，他們認為：
”續航里程是以電池容量為代價的。tesla的續航累計里程長，原因是它背的電池是60kw/85kw。如果計算每kw續航里程的話，二者并沒有太大的區別。三元材料電池的優點是能量密度高，但相應的成本也高，其使用壽命與安全性與磷酸鐵鋰電池相比并不占優勢。目前國際上主流的純電動電池容量多為24kwh左右，比如日產聆風，菲亞特500e，續航里程均不超過200km。騰勢的續航里程還算比較優秀的。在小區固定車位上安裝充電樁不是什么難事，錢可以解決的問題就不是問題。“
好吧，他們說的都有挺有道理的，而在智駕君看來，看好騰勢無疑是因為其采用了BYD先進的電池技術，同時也繼承了戴姆勒精湛的做工。即便如此，但過高的市場定位使得其面臨的問題要遠大于其作為一個新品牌所能曾受的壓力之下，單靠國家政策的支持并不能讓其具有實質性的競爭力。新能源汽車市場，現在步步為營，騰勢要想避免在這個環境下被無情的淘汰，那么適時的市場調整是必不可少的。另外，還需要結合現有充電網絡，解決充電問題。否則，騰勢就真的會成為電動汽車市場中的炮灰。
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