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| 本文作者： 金楠 | 2015-06-02 07:58 |
昨天下午，牛電科技在北京798藝術區召開了“小牛電動發布會”，并且正式推出了名為“小牛N1”的智能電動踏板車（以下簡稱N1）。
N1的配置雷鋒網已經有過前線報道，因此本篇著重討論的，是關于N1的亮點與槽點。
N1有哪些亮點？
電動車本身屬于傳統制造業，其核心關鍵就在于電池、電機、電機控制器以及車架幾點上。而對此，N1給出的方案都挺出彩——其采用了鋰電池代替了原本行業主流的鉛酸電池，雖然在此之前，不少知名電動車品牌都推出了鋰電池產品線，但大部分沒有以主流之位相待，同時由于電芯方案與質量都參差不齊，使得當前的N1就顯得倍兒有底氣。
N1采用了與特斯拉同級的170節2600mAh松下18650鋰電池，18650電池是最早、最成熟、最穩定的鋰離子電池，價格不太貴，但是容量、振實密度和續航都很好，官方稱N1上的電池本身擁有5年壽命和600次循環周期；但光電池好只是一方面，N1還采用了安全性強的PTC電芯保險絲和配套的BMS電池管理系統，能提供過充、過放、溫度、短路、過流等保護方案；同時N1還設計了提式可拆卸鋰電池模組，重量為12kg，這使得其也無需像之前的鉛酸電池一樣，由于重量上太過負累，使其只能先將電池運到銷售點再進行焊裝最后再分銷，而N1則可以在模塊化的基礎上，直接組裝好整車發貨。
電機方面，N1采用了德國博世的特別定制方案，官方稱其能量轉化率達到了89%-90%，100rpm轉速下最大扭矩達到100N/m；而電機控制器則是小牛團隊自己研發的FOC矢量電機控制器，采用1:1調校，三檔控制，能夠省電8%。
車架方面，N1并未選擇第三方代工，而是豪氣的盤下了位于江蘇常州的一家德國電焊機工廠，然后自己成立了全資子公司，用以生產整車和零部件。
除了這老幾樣之外，N1還有值得一提的是其“活塞液壓雙碟剎+EBS電子剎車+動能回收系統”，據稱該系統在20km/h的時速下制動距離僅1.4米，相比傳統的鼓式剎車縮短了21%，同時剎車動能可以被回收再利用，官方稱其可以提升6%的續航里程。
至于N1“智能”的點，則主要依靠其配備的封閉式GPS模塊和導航系統來實現，輔以其配套的App，用戶可以實現遠程車況檢測、位置記錄、報警提示等功能，無論什么時候，都能夠監測到電動車的動態，包括電池被取出之后。
值得一提的是，小牛電動未來銷售將完全以在線渠道為主，不過其也會在線下與渠道商合作建設3000家體驗店，但不是從頭自建，而是和現有的維修店合作，由牛電負責培訓，店鋪則主要用來展示、試車和售后。
但思索之后，覺得卻也一般
上述幾個方面牛電做的固然好，但并沒有到顛覆行業的地步，而所謂“鋰電革命”給人的感覺也是營銷噱頭的成分更大一些，此外對于N1，我們還有不少槽點要吐露。
第一點是N1的設計，它精致、好看、大方，但你也不得不承認它的設計很有局限性，偏向于小清新路線以及女孩子們，而少了一些能吸引爺們的動感與粗獷，或者說作為電動車界的特斯拉，它并沒有前者那么酷——而這種局限性在產品線被拓展開之前，會一直存在，相比之下，傳統廠商則提供了豐富的多的產品種類。
第二個槽點是它的價格，N1城市版售價3999元，動力版售價則為4999元，作為聲稱“要改變2億人交通出行方式”的N1來說，這個價不能算便宜，特別是后者，在有限的提升程度（20公里里程）上溢價了1000元，不免有些太不實惠——然而從這你也能發現，牛電要做的并不是電動車界的小米，它更像是錘子。然而考慮到N1并非只瞄準極客人群，而是2000萬-3000萬的大眾市場的話，就算其不搞饑餓營銷，這個價格放在企業最初，可能最后的銷售結果也不會特別好看——現在電動車市場由于多層渠道分銷的策略，價格本身有不少泡沫，但遺憾的是N1顯然并沒有選擇壓實它們。
第三個就是其定位，“給充滿牛勁的年輕人”——這句話聽上去毫無新意，甚至讓筆者想到了中興之前推出的互聯網子品牌“紅牛”，加上其設計上的局限性，使你也很難把它和“牛勁”這個詞聯系起來，對于普通用戶而言，很難與這個定位產生共鳴。
第四個則是其功能性，整個發布會，牛電沒有提到N1具備防水功能，然而電動車主一定都深有體會，電動車最大的缺點之一就是怕水，因為如果下雨時電動車內部進水了再直接開動的話，很容易燒壞元器件，而N1在這一點上也沒有改良。
前途光明，現實還堵著
隨著交通擁堵和環境污染成為了最重要的民生課題之一，“科技+新能源”的切入點也就應運成為了下一個風口，這里面不止有牛電，還有小米、樂行等大大小小的代步工具廠商。但無論產品形態如何，核心關鍵點都落在了“電動”一詞所代表的的環保意義以及這些輕量的交通解決方案，對于改善城市道路擁堵的積極作用。
但是有人說了，電動車其實一直都是假環保，人們只注意到交通工具上使用了清潔能源，但忽略了整體電能需求增大之后，最終還是需要電廠燒更多的煤來發電——真正意義上的環保，應該是單純的自行車，而且后者不僅兼具上兩個核心因素，它同時也響應了“全民運動”的號召，看上去更加無害而實惠。
而且電動車這個產品本身也有點局限性，比如其人包鐵的特性，就不適合在天寒地凍、刮風大霧的環境里使用，再加上大城市里電動車上路有限制，小城市里走互聯網營銷銷售路子的話又缺乏土壤，最后N1的價值如何體現，就更得打上問號。
再者，牛電科技選擇了自產的模式，優勢是坐擁流水線和供應鏈，對于研發、生產、銷量和成本的控制都會比較有把握，但自建工廠就走的是重資產的路子了，考慮到 一邊要權衡互聯網營銷和銷售，另一邊要吃住傳統生產管理，對于新興企業來說壓力不會太小。
此外，還有更現實的問題是產量，如果產量上不去，不僅喂不飽自己工廠，成本也下不來，而如果產量上去了，能不能銷售出去又是問題。特別是考慮到，傳統電動車企業混到如今這般地步，絕不是像牛電所認為的那樣依靠運氣或壟斷，如果后者群起而上的話，那么牛電所謂的“鋰電革命”，更有可能演變成的是號召行業的全面改革，而非是對于消費者來說的一次變革。
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會不會成為電動車里的特斯拉？
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