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中國動力電池企業，開始以技術換市場。
近日，福特汽車在美國正式宣布，將與寧德時代合作在密歇根州投資35億美元建設動力電池工廠，預計2026年投產。
寧德時代向福特授權電池CTP（無模組電池包）的技術許可，對工廠生產提供技術和服務支持，福特則負責電芯與整車的集成。
在美國《通脹削減法案》的干預下，中國企業在美建廠并拿到稅收補貼并不容易，寧德時代與福特的“以中國技術換美國市場的合作”可以被認為是突破性的進展。
在全球汽車產業鏈的分工合作中，中國企業出技術，似乎是一件十分夢幻的事情，動力電池領域確實已行至如此。中國動力電池企業不僅想方設法“曲線入美”，更為開門見山的是“大舉入歐”。
2022年12月21日，德國圖林根州一批屬于中國企業的動力電池電芯順利下倉。這是寧德時代首個如期實現電芯量產的海外工廠，也是中國動力電池企業第一個具備本土生產及供貨能力的海外工廠。歐洲，成為了中國動力電池企業成功出海的第一站。
自1885年德國人奔馳發明汽車以來，一百多年間，歐洲誕生了戴姆勒、大眾、寶馬等世界級的車企巨頭，以及博世、大陸、采埃孚等在全球汽車產業鏈上無法繞過的壟斷級供應商。歐洲是名副其實的世界汽車工業的發源地。中國汽車產業鏈上的企業，第一次如此強勢的叩開了歐洲的大門。
除寧德時代以外，國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等企業正在歐洲建設動力電池工廠；杉杉股份、格林美、欣旺達等企業已在歐洲成功上市。
時移世易，中國動力電池企業正在大舉西進歐洲——全球第二大新能源汽車市場。
2月初，知情人士透露，寧德時代正考慮在瑞士發行全球存托憑證（GDR），最高募集60億美元的資金。寧德時代已經就發行GDR和上市事宜在內部進行了討論，最早可能在今年進行。對此，寧德時代回應稱“不予置評”。
這么一個不負責且不否認的回答，讓市場浮想聯翩：寧德時代赴歐上市，確有可能。
一方面，國內已經行至動力電池產能過剩前夜。
2022年全年中國新能源汽車整體銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，幾近翻倍，新能源滲透率達到了25.6%。作為新能源車心臟的動力電池也在擴產的道路上大步快進。
據高工鋰電不完全統計顯示，2022年動力及儲能電池開工項目達44個，總產能規劃超1.2TWh，規劃投資超4300億元；而動力電池竣工投產的項目也達到16個。
動力電池廠商激進的擴產導致行業內出現了產能過剩的趨勢。就實際需求情況來看，2022年全年，我國動力電池累計產量545.9GWh，銷量為465.5GWh。產銷之差80.4GWh。終端銷量中除去已經裝車的294.6GWh，以及出口的68.1GWh，仍有102.8GWh的差額。
去年12月份，便有三元材料廠商向新智駕透露：“電池廠需求疲軟，年末材料廠訂單有限。”
下游需求不足疊加一季度本就處于去庫存的時間點，導致今年開年我國動力電池產量與裝機量下滑嚴重。1月份我國動力電池產量共計28.2GWh，同比下降5.0%，環比下降則達到了46.3%。動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比大幅下降55.4%。
1月動力電池產量（圖源：中國汽車動力電池產業創新聯盟）
另一方面，國內市場的競爭態勢也已逐漸發生變化。
動力電池作為汽車工業史上成本前所未有之高的核心零部件，其生產企業在產業鏈中話語權之大，讓一貫強勢的車企們深刻的感受到了不安。
2020年以后，曾與寧德時代深度綁定的各大車企們或出錢或出力，不斷扶植電池的二供與三供。廣汽埃安的供應商由單一的寧德時代變成了三家，小鵬汽車的電池供應商更是達到了驚人的五家。
今年以來，與寧德時代曾不分彼此的理想汽車也引入了蜂巢能源與欣旺達作為理想L8及L7 air的電池供應商。近日又有媒體爆料稱，中創新航或將配套蔚來最新100kWh電池產品。曾經一家獨大的壟斷趨勢已一去不復返，車企的話語權逐步回歸。
各家電池廠商想拿到車企的訂單必須迅速擴大制造規模并仔細斟酌價格底線。動力電池的競爭加劇帶動了全產業鏈各個環節，都已拼至刺刀見血。
即便是設備廠商們，都已經內卷到了極其激烈的程度，一位行業人士向新智駕透露：“一些新晉設備廠商走低價路線，他們的售價就是我們的成本價，根本卷不過。”
動力電池產能過剩加上國內競爭日趨激烈，讓動力電池企業們將目光投向了歐洲。在歐洲融資上市，打開本地市場成為了動力電池產業鏈上不少企業的最優選擇。
在政策端，對于赴歐上市的企業國家也予以了大力支持。
去年2月份，證監會發布《境內外證券交易所互聯互通存托憑證業務監管規定》，將互聯互通存托憑證業務范圍拓展至瑞士、德國。自此，中國企業，尤其是新能源產業鏈相關企業加速到到瑞士、倫敦以及德國等交易所發行GDR。
7月，中瑞證券市場互聯互通存托憑證業務正式開通。當月就有首批4家中國企業在瑞交所成功上市，其中便包括鋰電池材料行業龍頭杉杉、回收龍頭格林美、以及動力電池企業國軒高科。同年11月，動力電池企業欣旺達GDR亦成功登陸瑞交所。
國軒高科GDR正式在瑞交所上市（圖源：國軒高科）
歐洲各國的新能源滲透率并不均衡，高者已經突破50%，低者則在10%上下徘徊。如果中國動力電池企業成功在歐洲投產，對接下來歐洲的新能源進程以及中國動力電池企業的全球化都大有裨益。
但出海歐洲，知易行難。
歐洲本土并沒有大型的電池制造商，在這個需要規模優勢來帶動的產業上，規模小就沒有與車企相對應的配套能力，在牌桌上也沒有任何話語權。
歐洲車企們的動力電池供應大都來自中日韓企業，這是一塊藍海市場。據SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh，動力電池產能預計為335GWh。缺口超過50GWh。
但目前為止，中國動力電池企業唯一一座已經建成的海外工廠，便是前文提到的寧德時代的德國圖靈根工廠。建廠并不容易，歐洲即將生效的法規對中國動力電池企業并不友好。
寧德時代德國工廠（圖源：寧德時代）
歐盟在今年10月將試運行碳關稅政策，2026年起全面實施。碳關稅政策覆蓋水泥、化工、鋼鐵等產品。此前免費的二氧化碳證書將被淘汰，歐洲市場的準入門檻將會更高，直接增加了出口國的出口成本。
如果動力電池拆分成化工、金屬等零部件，再分別征收碳關稅，那么中國動力電池企業出海歐洲將會受到極大地阻力。
此外，歐盟還頒布針對動力電池的《新電池法》。據歐盟解釋：該法規將會針對動力電池企業碳足跡進行評級，并在2027年設定一定的閾值，若高于該數值，則無法進入歐盟市場銷售。
對于環保層面，一位業內人士評價道：“歐美的環保政策與國內完全不同，一旦涉及環境問題，他們會非常嚴格。比如電解液的廢氣如何排放，國內的做法到國外完全走不通。所以歐美的項目搞起來特費勁，隱性成本相當高。”
拋開隱性成本，實打實的投入也是一筆不菲的數目。“各類器件都要符合發達國家規定標準，要知道他們的標準是要高于我們的，這樣去協調的話很可能就會降低利潤。再加上本身就不低的人工成本，其實在海外建廠并不容易。”前述人士對新智駕說。
除卻克服建廠的外部環境因素，競爭對手方面，歐洲市場也并非一塊沖進去就能咬上一大口的肥肉。寧德時代等國內動力電池企業在歐洲將與LG、松下等日韓電池企業直接競爭。
如果拋開國內新能源市場，在海外市場的裝機量上，國內動力電池企業并未占據太多優勢。
全球動力電池裝機量（圖源：蓋世汽車）
2017年動力電池白名單發布后，日韓動力電池企業基本在國內市場因政策而出局，此后的三年是國內動力電池企業的蓬興時期。
日韓動力電池企業因失去了中國市場，便在歐洲、北美早早布局。換言之，在歐洲市場，日韓企業較中國企業更具優勢。
2022年全年，寧德時代總裝機量為191.6GWh，全球市場份額37%。其中，中國市場裝機量142GWh。也就是說，寧德時代在海外市場的裝機量僅有49.6GWh，而LG新能源的海外裝機量則有65.2GWh。
中國電池企業出海處于快速擴張期，其余二線電池廠的海外裝機量也與松下、SK On以及三星SDI仍有差距。但在中國這個世界上最大的新能源車市場中千淘萬漉出來的動力電池企業，在國際市場的廝殺中并不弱于任何一家對手。
國軒高科早已跟大眾深度綁定，億緯鋰能也開始批量供貨戴姆勒，在動力電池這個以規模制造稱王的領域，中國企業天生便有優勢。
歐洲新能源市場潛力巨大，據頭豹市場研讀預測，歐洲動力電池需求量在2025年將達到174GWh，到2030年達到820GWh。在歐洲本土建廠提供就近配套服務是動力電池企業們的必然選擇。
據新智駕了解，除寧德時代以外，大多數二線動力電池廠商的海外擴產計劃已開始前期規劃與并陸續有設備招標。
從公開信息來看：億緯鋰能與在去年3月份與匈牙利德布勒森市政府的子公司簽訂意向書，擬在匈牙利建立動力電池廠；國軒高科于去年6月啟動了在德國哥廷根市規劃的20GWh電池生產基地建設；蜂巢能源于去年9月宣布將在德國建設面向歐洲市場的電芯工廠。
遠景動力更為激進，已經陸續宣布將在法國、英國及西班牙建設三座動力電池工廠。位于西班牙納瓦爾莫拉德拉馬塔地區的工廠規劃產能30GWh，將于2025年建成投產。
中國動力電池企業出海歐洲，勢在必行。
2009年，時任科技部部長萬鋼提出，中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”，隨后大力扶持新能源產業。十三年后，幾經波折，中國擁有了全球最完整的動力電池產業鏈。
據研究機構EV Tank數據，2022年，中國新能源汽車銷量占全球銷量的63.6%，鋰離子電池出貨量占全球總量的69%，正、負極材料出貨量分占全球出貨量的85.5%、92.7%。
出海歐洲是中國動力電池企業的必經之路，也是中國汽車產業鏈在新能源時代向上躍進的標志性事件。中國動力電池企業如果在歐洲新能源市場占據相當的份額，未來在新能源領域將愈發無可撼動。
彎道超車，已然過半。
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