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無高精地圖、智能駕駛、城市NOA、行泊一體……越來越多L4級自動駕駛公司的宣傳稿中跳出輔助駕駛相關的名詞，似乎匯聚成一種新的行業主流——自動駕駛公司做輔助駕駛方案，才是當務之急。
當然，也有一些公司自愿不與“主流”為伍。多家友商宣布智能駕駛方案量產項目定點后，它們依舊反復強調RoboTaxi車隊、示范運營云云。還沉浸在實現L4級自動駕駛夢想的它們，在外界看來不夠審時度勢，或者說特立獨行。
AutoX CEO肖健雄可不認同這些觀點，他相信，只有專注于L4級自動駕駛研發，公司才可能笑到最后。就在不久前，AutoX取得了稱得上是其發展里程碑的成績。
4月17日，AutoX獲得上海市首批L4級RoboTaxi示范運營許可，將在上海嘉定區開展有安全員的商業化RoboTaxi示范運營，用戶通過享道出行APP即可實時呼叫RoboTaxi。同樣是在上海，3月份，AutoX獲得了上海浦東首批無駕駛員的自動駕駛許可，首次實現全無人道路測試。
從無安全員的載人測試，到即將有安全員的公眾商業化運營，這的確算得上是AutoX的一次突破。
不過，自動駕駛實現的要素不僅僅是技術，還包括資金的可持續性，后者在很大程度上影響了公司的生命維系。在重投入研發，而RoboTaxi規模化商業運營時間未知的情況下，AutoX堅持無人駕駛的原因又是什么？
近期，新智駕與肖健雄進行了一場獨家對話，探尋AutoX緊盯L4級自動駕駛，愿做“L4堅守者”的原因。
AutoX獲上海首批RoboTaxi商業化示范運營許可
“AutoX的RoboTaxi收費標準對應網約車的專車級別，甚至更高。”肖健雄淡然說道。
聽到這句話時，人們應該很難不會感到驚訝。同樣提供此類服務的友商，大多數通過各項優惠手段減少乘客的單次打車費用，意在對自動駕駛不甚了解的普通用戶體驗RoboTaxi，從而加速RoboTaxi的推廣。這是國內公司新產品常用的商業打法，前期抗住虧本的壓力，利用低價服務或者產品吸引更多人的體驗，待用戶規模達到一定程度后，再逐漸加價。相比之下，AutoX的收費并不便宜。
AutoX卻認為這樣的的收費標準是合理的，原因是低價推廣手段雖然能增加許多訂單量，但是在完全虧本的情況下，很難長期維持。AutoX更習慣于根據市場價值推廣產品。
AutoX的RoboTaxi價值體現在何處？
首先，AutoX將在嘉定區投入數十輛由大捷龍改造而來的RoboTaxi——這種均價50萬元左右的七座商務車，長期是AutoX的測試車型。相比市面多數基于普通轎車改造而來的RoboTaxi，AutoX為用戶提供更高端、專車級別的乘車體驗。
其次，RoboTaxi搭載了其第五代全無人駕駛系統 AutoX Gen5，車身傳感器數量達到50個，“更多的傳感器，RoboTaxi能比人類駕駛更安全。”
AutoX投入RoboTaxi運營的大捷龍
值得一提的是，為了讓乘車體驗接近網約車，AutoX沒有設置固定站點，車輛具備自動尋找停車位的功能，因此用戶可在任意地點上下車。這一任意點停靠的能力，AutoX旗下的自動駕駛汽車在五年前就已具備。而目前市場上RoboTaxi大多有著固定停車點，乘客必須前往已開通服務的地點才能上下車。
據介紹，投入運營的數十輛RoboTaxi在載人的同時，還負責道路測試、數據采集等任務。AutoX的兩個上海運營中心將根據打車人數動態調整RoboTaxi運營數量。
近兩年，不少自動駕駛公司內部組件乘用車團隊，著手研發量產輔助駕駛方案，多家公司陸續傳出與主機廠合作的消息。
一位業內人士告訴新智駕，自動駕駛公司研發輔助駕駛產品，既有內部經營壓力，也有外界環境使然。
一方面，研發RoboTaxi的自動駕駛初創公司成立多年，最高估值一度達到85億美元，但是政策、技術等因素限制，自動駕駛公司現階段只能依賴融資維持公司經營，它們迫切找到一個有可能產生大量收入的新業務。
而目前智能汽車市場發展火熱，缺少一款實用的量產城市高階輔助駕駛產品，為算法出身的自動駕駛公司切入汽車供應鏈提供了機會。
另一方面，也不排除投資人的壓力。正如與主機廠合作較早的Momenta，在產品應用于量產智能汽車后獲得了一定收入，并傳出可能上市的消息。業界有一種說法，相較于遙遙無期的RoboTaxi大規模商業運營，研發輔助駕駛產品更容易落地。
在AutoX看來，這并不能形成一個有力的邏輯鏈。首先，自動駕駛公司必須先研發相關產品，自證有可能在輔助駕駛市場取得成功，才能得到投資人的支持。而在華為、蔚小理各占不同優勢，自研輔助駕駛產品的情況下，自動駕駛公司很難殺出重圍。
更何況，自動駕駛公司即便推出了輔助駕駛產品，也不一定能盈利。
首先，輔助駕駛產品的回本周期較長。Mobileye成立了二十多年，僅工程師就投入了3000余名。其一套智能駕駛系統售價50美元，扣除芯片、攝像頭等物料成本后，Mobileye的純利潤可能在100元人民幣左右。如果要覆蓋研發投入，搭載Mobileye系統的汽車數量難以想象。
其次，雖然部分自動駕駛公司得到了乘用車輔助駕駛量產定點項目，但是定點項目收入可能不到一家公司一個月的開銷。而為了服務不同項目，自動駕駛公司還要組建專門的服務團隊，成本將進一步增加。
“有時盲目增加業務線并不能提升成功的可能性，而是帶來更多的負擔。我們選擇在強項的領域加大投入，拉大領先優勢。”這是肖健雄對AutoX的總結，也是對行業現狀的判斷。
他打了一個有趣的比方：L4和L2自動駕駛之間原理相通，但是雙方差異就像智能手機和收音機，兩者都是基于無線電原理而研發的不同產品，但收音機制造商不一定能夠生產智能手機，智能手機制造商不一定能做好收音機。
在AutoX看來，RoboTaxi才是可持續性更強，且利潤更高的商業模式。
RoboTaxi如果載客一小時或者半小時，凈利潤可能是幾十塊人民幣，運營兩三個小時可能收入100塊人民幣，不需要靠產品極大規模化就能盈利。AutoX能在上海嘉定區商業運營RoboTaxi，是公司向好發展的一個臺階。
而要把RoboTaxi真正做好，只有發揮AutoX在L4級自動駕駛方面的優勢，心無旁騖地推動RoboTaxi落地。就像Waymo近期停止研發自動駕駛卡車，專注于L4 RoboTaxi，美國其他頭部L4公司如Cruise、Zoox也沒有除RoboTaxi之外的第二業務。
和許多自動駕駛公司高管不同，肖健雄對外的形象一直是RoboTaxi的堅定擁躉，他相信十年后的道路上，無人駕駛車將隨處可見。
盡管當下行業環境發生了不少變化，但肖健雄對RoboTaxi時代必將到來的信念沒有動搖，他也不斷調整著對行業格局的判斷。
兩年前，新智駕曾問起肖健雄，AutoX在中國市場強勁的競爭對手主要是誰時，他的答案是幾家自動駕駛公司。當這個問題最近再次被提起時，其中多個公司已經不再位列其中，原因是“轉型研發輔助駕駛，變成了華為的競爭對手。”
設想的競爭對手不多，但生存壓力很大。他認為AutoX必須成為全球自動駕駛行業的前兩名，“第三名都不一定活得很好”。
AutoX承認，L4級自動駕駛是一個特別難的技術，技術成熟度要求非常高，只有全流程做到天衣無縫才可能真正商業化。為了達到目標，AutoX所做的事情都為RoboTaxi服務。
過去幾年，AutoX在鉆研軟件算法的同時，其分布在全國各地的幾百名硬件工程師也在研發L4級自動駕駛所需的硬件設備。沒有硬件作為載體，軟件無法測試驗證。
AutoX的硬件工程師們開發了域控制器、電子電氣架構，甚至還包括車規級麥克風。這并不意味著AutoX將包攬所有車身硬件，而是當他們發現缺少L4級自動駕駛車輛硬件，市面又無法滿足其需要時，AutoX就會自主研發。
AutoX自研的3D仿真器，仿真各種天氣和光照環境，確保能覆蓋RoboTaxi全方位測試
AutoX認為自動駕駛行業的余裕已經不多，未來三年哪家公司能夠真正實現大規模無人駕駛，才可能活下去。
對AutoX這樣的初創公司來說，擊敗國內外的競爭對手不是一件容易的事。美國市場的自動駕駛公司Waymo、Cruise、Zoox，背后靠山是Alphabet、通用、亞馬遜等不同行業的跨國公司；中國市場的百度Apollo、滴滴自動駕駛各自也有著的穩定的輸血來源。
AutoX能做的，就是將業務聚焦于RoboTaxi業務，將每一分錢都投入在技術的研發上。在當下的行業環境，有底氣說出這句話的公司數量稱得上屈指可數。
在大國競爭之下，1969年美國將三名宇航員成功送上月球，讓人類首次踏上地球以外的陸地，但是50年后的今天，卻沒有任何國家能夠再次實現。
AutoX認同的一個解釋是，人類的登月技術正在不斷退步，只有足夠專注才能重現往日奇跡，于是目標是低成本實現太空旅行的科技公司SpaceX誕生了。
與載人登月類似，被譽為人工智能“皇冠上的明珠”的自動駕駛技術，同樣是無數人所憧憬卻沒有實現的前沿技術。
世上不缺少有理想的公司，實現理想的公司卻很稀有，AutoX想成為第二種。
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