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贏徹科技把“自動駕卡車整車量產”這個喊出的口號變成現實。
今年年初，百余輛L3級智能重卡投入商業化運營，如今半年時間過去，贏徹科技自動駕駛卡車商業行駛里程已快速突破600萬公里，完成了全長24kmL4級重卡無人駕駛路測，自動駕駛卡車即將邁入無人化階段。
2022年9月1日，首屆“贏徹科技日”如期在線上舉行，發布會上披露贏徹科技重卡從量產走向無人的三階段技術路線，分享三年實現量產背后的核心技術和開發體系。
技術2.0時代
自動駕駛卡車比Robotaxi面臨著更大的技術難題。
贏徹科技自成立以來，堅持全棧自研，從判斷、感知和決策自動駕駛技術的三層面持續發力。
2021年3月贏徹科技發布了全棧自研的軒轅自動駕駛系統，面向重卡駕駛的實際需求，最大程度模擬人類駕駛員，將其核心算法和軟件架構都進行了升級，并于去年運用于量產車輛。
經過三年的運營，軒轅自動駕駛系統在實操中不斷進行數據和技術的迭代，如今全棧自研技術邁入2.0階段，從算法、平臺、整車和數據層面進行了全面革新。
重卡具有車身長、載貨重量大的天然屬性，在轉彎、剎車時需要更長的反應時間以及緩沖距離，在重卡的事故中可以看到，很大一部分原因是由于車輛反應不及時而導致。
相比乘用車領域，自動駕駛卡車對于感知、預測和決策能力方面有著更高的要求。
軒轅自動駕駛系統2.0時代采用多模多視角Transformer的前融合感知框架，通過融合算法，能快速感知遠距離的小物體、異型車，并且能加速算法計算，協助車輛作出更快更準確的反應。
另外，嬴徹自研的計算平臺已進入第二代開發，更高的算力支持能優化駕駛性能，同時實現更低的成本。
卡車領域長期存在油耗大的問題，拉高整個卡車領域的運營成本。
嬴徹從算法層面對油耗進行全面優化，利用歷史經驗數據和即時交通數據，實現最優的速度推薦。在實際運營中平均節油2-5%，甚至能達到7%的節油上限。
產品的更新需要依靠數據的迭代優化，可以說，數據閉環能力是產品的生命力。
隨著規模化生產和運營投放節奏加速，自動駕駛行駛里程快速攀升，嬴徹建立了行業首個自動駕駛卡車數據閉環體系，將數據資產轉化為技術優勢。
軒轅自動駕駛系統在2.0時代采用創新性增強影子模式，相比傳統影子模式，提供面向L4級技術迭代所需的長時間行為的采集和評估能力，降低數據采集成本同時提升數據有效性和精準度。
目前，嬴徹軒轅自動駕駛系統2.0已從實驗室階段走出，開始規劃量產。
為了應對軒轅自動駕駛系統2.0在實際駕駛過程中遇到的問題，軒轅自動駕駛系統3.0提出了一種全新的自動駕駛架構的構想，訓練端到端模型，實現自動駕駛能力的自我演進，幫助自動駕駛走向無人化階段。
2018年在自動駕駛賽道姍姍來遲的贏徹科技，表現出巨大的發展潛力，三年內就交出了自動駕駛卡車量產的市場成績。
成立之初，贏徹科技明確提出：做車規級、安全并且能整車量產的自動駕駛。在技術發布會上，贏徹科技執行副總裁黃剛更是反復強調，自動駕駛卡車要以安全為先。
為了實現這個目標，贏徹科技在干線物流領域踏出了自己的路子。
不同于市場上大多數公司直接選擇L4級路徑，贏徹科技堅持走漸進式的路線，先做L3級自動駕駛卡車，再慢慢過渡到L4。
站在安全角度，贏徹科技認為，做自動駕駛卡車，繞不開L3。
L4級路線的玩家大多追求實現主駕“完全無人”，但就此前的情況而言，仍存在不少挑戰。
一方面，L4技術瓶頸仍沒有突破，短時間內難以實現大規模量產，另一方面，“完全無人”的自動駕駛卡車仍無法在中國公開道路上常態化運營。
自動駕駛卡車商業化量產，不僅是技術之爭，更是成本和速度之爭。
走L3級自動駕駛路線的贏徹科技，顯然更占優勢。
L3級目前還是一個比較有爭議的路線，工信部公示標準中將L3 定性為“限定條件下的自動化”，即在自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務，在特定情況下由駕駛員接管。
換言之，在L3級自動駕駛狀態下，駕駛員不光可以“脫手”“脫腳”，還可以“脫眼”，即不用時刻監管車輛，只需保持能動態接管駕駛任務。
贏徹科技通過L3級技術跟卡車結合，在駕駛過程中，駕駛員變安全員，輔助系統駕駛，減少駕駛工作量之后，把雙人司機輪值的模式變成單人司機。
在這種模式下，既緩解司機駕駛的疲勞，減少事故發生，同時能降低人力成本。
目前，走L4技術路線的自動駕駛公司通過硬件的“加碼”以應對自動駕駛卡車更高的技術要求，在這種情況下，成本就會大大增加。
這顯然難以滿足干線物流領域降本增效的需求，
L3級通過算力的提升，以更低的成本實現相同性能，減少硬件的推料，在成本上也更占優勢。
但在技術的不斷演化和升級下，自動駕駛最終會走向主駕“完全無人”階段。
這個階段正加速到來。
在量產之時，贏徹科技把L4級作為一個技術追求，在技術發展其自主研發的自動駕駛軟件架構、車載計算平臺架構，為平滑過渡到L4級自動駕駛做了準備。
如今，贏徹科技的自動駕駛卡車技術已經邁入2.0時代，實現“主駕無人”也指日可待。
更重要的是，這項工作已經落地實踐，贏徹科技的自動駕駛卡車完成了全長24kmL4級重卡無人駕駛路測。
近幾年來，自動駕駛行業發展熱度不減。
Robotaxi領域發展迎來階段性成果的同時，玩家們開始迅速尋找下一個細分賽道。
干線物流領域成為自動駕駛玩家們瞄準的新藍海。
物流是我國的經濟支柱性產業，有著巨大的市場規模，據2021年中國物流行業市場規模現狀分析，2020年我國的物流規模就已突破300萬億，并且呈現逐年增長的態勢。
另外，物流行業痛點突出，人力成本高，據了解，每公里的成本里人力成本約占25%～35%；駕駛員疲勞駕駛產生的事故頻發；較乘用車，重卡日耗油量大。
物流行業尋求降本增效，自動駕駛技術成為被寄托的載體。
相比較乘用車領域，干線物流賽道場景較封閉，落地難度小。在資本的助推和玩家的角逐下，智能駕駛卡車迎來野蠻的生長期。小馬智行旗下小馬智卡、百度旗下DeepWay、千掛科技、行猩科技等新玩家不斷涌入，融資消息不斷。
但智能駕駛卡車賽道仍顯稚嫩。
一方面，智能駕駛卡車仍沒有打通商業化運營的供應鏈，干線物流城際運輸的性質，在實際運行中受到政策的制約。另一方面，大多數玩家把開始比拼技術，通過堆硬件、拼算力來實現更高階的技術。
另一方面，干線物流是個新的場景，自動駕駛卡車賽道的玩法和游戲規則顯然與乘用車領域大不相同，自動駕駛卡車面臨著更多的挑戰，此前大多數自動駕駛公司并沒實現量產。
如今，經過長時間發展，自動駕駛技術和工程化能力日趨成熟，自動駕駛玩家開始通過商業化落地獲取發展數據，自動駕駛卡車迎來新的階段，商業化量產成為自動駕駛行業的新主題。
正如嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人所言，“自動駕駛行業進入新階段，技術重點從算法軟件探索邁進前裝量產。”
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