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自圖森未來敲響了自動駕駛公司上市的第一鐘后，自動駕駛卡車似乎在一夜之間迎來了量產潮。
圖森未來曾在不同場合多次提起自動駕駛卡車的量產計劃。今年3月23日，圖森未來向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO招股書時，再次明確了與卡車制造商Navistar（納威斯達）合作的L4級自動駕駛卡車的量產時間——2024年。
另外一家由主機廠發起的自動駕駛公司摯途科技的量產計劃更為迅速，其與一汽解放歷時三年攻堅研發，在去年發布了L3級自動駕駛重卡J7，經過一系列的測試與驗證，J7計劃在2021年內正式量產上市。
此外，包括嬴徹科技、希迪智駕等玩家還亮出了實車。
今年3月，嬴徹科技發布了量產自動駕駛系統并且命名為“軒轅”，與“軒轅”同時亮相的還有嬴徹科技與東風商用車、中國重汽分別聯合研發的兩款L3重卡。
嬴徹科技表示，這兩款L3重卡可以在今年年底量產交付，未來還可通過OTA升級至L4。
希迪智駕則與東風柳汽于今年6月聯合發布了兩款無人駕駛產品，牽引車T7-Cross和園區物流車M3-Pro。
各方力量輪番登臺，由夢想到現實，自動駕駛卡車就是那個最先攀上自動駕駛珠峰的天選之人嗎？
在回答這個問題之前，我們需要厘清：當自動駕駛卡車公司在談“量產”時，到底談的是什么？
自動駕駛卡車集體提“量產”，到底是哪股“風”在吹？
商業、科技領域沒有太多偶然可言，自動駕駛卡車扎堆量產必定事出有因。
量產提速的第一個推動力量來自于資本，確切的說：由資本催熟的自動駕駛卡車商業模型需要量產。
我們一起來看看圖森未來的招股書，其盈利模式有兩種：
一是以“訂閱費”的形式為物流企業提供自動駕駛服務。
物流企業先支付一定的費用對卡車進行智能化改裝，然后以0.35美元/英里的價格向圖森未來購買TuSimple Path的自動駕駛服務。
站在物流企業的角度，之前花在司機身上的人力成本大約為0.75—0.85美元/英里，以一輛卡車一年行駛20萬英里計算，可節省9.5萬美元。
這也意味著，物流企業在一年內就可收回將傳統卡車改裝成自動駕駛卡車的硬件成本。
二是以1.45美元/英里的價格，直接向貨主提供運輸服務。
美國傳統運價為1.7美元/英里。在這個模式中，貨主每10萬英里可節省約25000美元，預計每英里節省10-15%的開支。
暫將自動駕駛卡車保養、折舊等運營開支放在一旁，要想走通圖森未來的這兩個商業模型，規模是第一要素，而形成規模的前提就是量產。
對此，圖森未來聯合創始人陳默有著清楚的認識，他在接受《晚點LatePost》專訪時就表示：“……你要走不到量產就沒戲“。
圖森未來聯合創始人、CTO侯曉迪對該模式下盈虧平衡的臨界點定格在5000輛可運營的自動駕駛卡車。
圖森未來招股書顯示，目前共獲得10個物流客戶共5700輛預訂單，以上成為圖森未來啟動上市的關鍵條件。
智加科技的商業模式與圖森未來相似，在預訂單方面，智加科技顯示出的市場前景更讓人振奮，宣稱已收到超過10000輛自動駕駛卡車訂單。
在資本力量的驅動下，這類以運營作為主營業務之一的公司需要用量產自動駕駛卡車來補足商業模型的閉環。
國家政策對行業的推動力量也同樣不可忽視。
無論是“交通強國“戰略也好，還是”新基建“也好，或是11部委聯合發布的《智能網聯汽車創新發展戰略》，這些綱領性政策都是從宏觀層面對自動駕駛的發展提供支持，對行業明確了發展方向，在顆粒度更細的落地場景中，”十四五“規劃和”雙碳“戰略對自動駕駛的”量產“有更為明晰的指向。
我們先來看看“十四五”規劃，相比往年編制，“十四五”規劃更加突出技術創新的方向感和重點行業的重要性。
比如，在產業升級方面，“十四五”要堅持把發展經濟著力點放在實體經濟上。
在這一目標指引下，建設制造強國、質量強國、網絡強國、數字中國，推進產業基礎高級化、產業鏈現代化，提高經濟質量效益和核心競爭力成為主要任務，工業、制造業由此被凸顯出來。
“雙碳“目標中，工業、制造業身上的責任同樣很重，降碳、減碳成為企業運營過程中無法忽視的一項指標。
“十四五”規劃與“雙碳”目標的交匯處，工業園區、制造園區內的物流運轉被提煉出來，成為產業升級中與生產流程相關的極為重要的一個環節，工信部今年5月發布的《“5G+工業互聯網”十個應用場景和五個重點行業》中，還特別將廠區智能物流列入十個創新發展的通用型典型場景。
這部分由政策推動的市場有多大呢？
據不完全統計，目前全國有各類工業園、制造園區約22000多個，在封閉園區場景，庫房與車間、車間與車間存在大量的短距離、高頻次的貨物轉運需求，園區物流車需求量超過60萬，在安全，高效，綠色的運輸要求下，園區物流車智能化、無人化作業升級所蘊含的市場規模超萬億。
必須明確，這是在國家意志下產生的政策風口，這部分市場需求是無法打折扣的硬性剛需。
在此背景下，自動駕駛公司量產提速也就不難理解了。
第三個可以對其解釋的推動因素就是技術的成熟度，即經過多年的研究與驗證，自動駕駛技術，特別是自動駕駛卡車已經到達了量產落地的臨界點。
譬如，圖森未來在感知算法、控制決策等方面均有不錯的技術積累，其招股書將1000米感知范圍、35秒的計劃視野（planning horizon），5厘米以內精度的高清（HD）地圖以及包含完全冗余傳感器的集成L4自主半卡車設計套件和組件等技術能力歸納為圖森未來半掛卡車專用技術的標志。
再譬如，希迪智駕也于2018年實現重卡在高速狀態下，自動駕駛時速突破100公里/小時，完成自適應跟車、自動停車、自動調頭、中速自動避障、多車道換道等功能，其研發的自動駕駛重卡在無論是功能還是形態，都非常接近于一個完整的產品。
通過在不同車型載體上的落地，希迪智駕自動駕駛系統的可靠性和穩定性得到了很好的驗證，根據技術研發的進程，“量產”成為一個無法回避的必然選擇。
紛繁復雜的自動駕駛“量產”應該如何定義？
此時，新的問題產生了：這波自動駕駛卡車的量產與我們傳統認知中的量產是一樣的嗎？
根據百度百科的釋義，量產車指的是面向社會公開發行的車輛，國際上有個標準，量產車必須達到50輛才可以稱之為量產。
在汽車行業，福特被認為是開啟汽車大量生產方式的鼻祖。
1903年福特汽車創立時，一年的產量只有1700多輛，然而福特于1915年建成了汽車行業的第一條生產線，并且通過大規模采購，標準化流程等方式在T型車上實現了單一品種的大量生產，當時即可做到一分鐘生產一輛車的水平，到1916年，T型車累計量產達到58萬輛。
可以注意到，量產的實行有一個先決條件，即規格化，在生產節拍被嚴格限定的背景下，從零件與零件之間的組裝，到以集成化零件構成的模塊與模塊之間的組裝，再到平臺化的生產，汽車的生產效率越來越高，量產也就被我們視為理所當然的標配而存在，只要是在街上跑的車，必然是量產車。
根據汽車量產的歷史沿革，我們可以得出一個簡單的結論，即傳統汽車”量產“的前置要求更多體現在機械硬件方面，即各種零部件的標準化、裝配工藝和流程的標準化，繼而形成了某一款車型產品在功能、體驗上的一致。
目前，自動駕駛卡車的“量產模式”大概有兩種：
采用后裝方案。
車還是由生產線上下來的量產車，然后以自動駕駛套件的形式對傳統汽車進行軟硬件的改裝，由于也能形成標準化作業，算是打了個量產的擦邊球。
與傳統量產車一樣，由自動駕駛公司和主機廠合作，通過產線前裝生產。
受限于市場需求，這類自動駕駛量產車的產量不高，雖然達到了行業內普遍認可的50輛的量產認定分界線，但相比傳統汽車一些車型動則數萬、甚至幾十萬、上百萬的產量，目前自動駕駛卡車的產量還是有些不夠看。
自動駕駛汽車在量產上之所以會出現與傳統汽車不同的偏差，主要在于自動駕駛汽車量產并不僅僅是硬件層面的堆疊，形成物理外觀上的統一，還在于軟件層面的適配，以及軟件和硬件的耦合等工藝流程上的標準化。
這一部分對于汽車量產制造而言，是一個全新的課題，對于自動駕駛汽車而言，恰恰是行業需要持續探索的重點之一。
首先，無論是前裝量產，還是后裝量產，一個成熟可靠的自動駕駛系統是首要條件。
我們都知道，自動駕駛時代將由軟件定義汽車，自動駕駛系統作為汽車軟件的中樞，如上汽集團董事長陳虹形容的那樣，是自動駕駛汽車的靈魂，其中包括感知定位、規劃決策、車輛控制、故障管理與響應、功能安全等多項能力。
只有當自動駕駛系統與線控底盤完成耦合，自動駕駛汽車量產才算具備了前置條件。
現階段，雖然還沒有形成判斷自動駕駛系統成熟可靠的標準，但我們可以通過自動駕駛公司與主機廠的合作，大致分析出這家公司自動系統的能力強弱，畢竟主機廠的線控底盤作為自動駕駛行業內的“稀缺資源”，不是“花錢”就可以買到的，主機廠往往也會“待價而沽”，選取技術能力強的進行合作。
比如嬴徹科技鎖定的是東風商用車和中國重汽；智加科技鎖定的是一汽解放；希迪智駕在L4級園區物流車上則先后與比亞迪、江鈴以及東風柳汽等多家主機廠達成了合作。
其次，自動駕駛量產車若要成功，產品的安全性是決定生死的紅線，這就要求自動駕駛量產車與傳統汽車一樣，不光硬件上要有安全冗余，軟件也要具備同樣的冗余能力。
傳統汽車的安全冗余大多在硬件層面進行設計，像定期保養、對零部件的使用期限和耐久度留出余量、以及在車尾箱配備備胎等都是常見的操作。
如何實現軟件上的安全冗余，自動駕駛公司大多采用主備系統方案。
譬如嬴徹科技的“軒轅”設計了獨立的安全管理系統，系統可以在20ms內自動檢測處理2000余種各類問題，實現軟件多路可用和主備系統的智能切換
再譬如希迪智駕，除了自動駕駛主系統可以對一些功能故障的安全進行管理之外，還設計了獨立的主動安全系統，對感知盲區和自動化駕駛向的風險進行防范，同時還設置了多重車載急停設備和遠程監控停車，提供底線安全保障。
最后，自動駕駛量產車還需要具備快速部署，開箱即用的能力。
我們認知中的量產車，從4S店買來，只要油料充足，隨時能上路行駛，但現階段，自動駕駛落地還需要很多外部條件的支持才能實現，比如與路端感知設備的聯接與通訊，比如行駛/作業區域高精地圖的采集與部署，再比如行駛/作業任務的下發與調度等。
簡而言之，要想讓自動駕駛汽車開起來，工程師們還得忙前忙后倒騰一陣子，這顯然不是量產車該有的樣子。
此外，在具體的應用場景中，比如智能工廠的運輸需求非常細碎，有的只需要1噸的廂式車，有的需要3噸，5噸，10噸……有的又需要20噸甚至50噸的拖掛車，車輛的種類非常多。
在這塊，大多廠商采取的方案是以一套標準的車規級軟件解決方案，適配和搭載多種車輛平臺，來滿足智能工廠多類型物料的運輸需求，然后配合一套快速部署系統，通過一些專用的工具軟件，提高路網地圖采集與制作的效率，進而在整體上提高自動駕駛卡車部署的速度。
奔向自動駕駛的星辰大海，我們到底需要怎樣的“量產”？
當文章寫到這里，自動駕駛卡車的量產之路一直都很順暢，有市場、有技術、有量產方案，也有客戶買單（圖森未來、智加科技、嬴徹科技等都積累了大量的預訂單）。
此時量產閉環中最大的問題產生了，能否上路？
根據圖森未來在美國落地的經驗來看，美國對自動駕駛汽車在開放道路行駛給出的法規容忍度較高，等到2024年圖森未來第一批L4級自動駕駛卡車交付時，獲得當地法規允許，在幾條特定線路運營自動駕駛車隊還是有可能的。
然而在中國，自動駕駛卡車要想在近期內拿到上路許可則不是那么樂觀，于是以嬴徹科技為代表的公司提出了折中方案，即先落地L3級自動駕駛卡車，通過技術上的進步助力車隊企業從“雙駕”變“單駕”。
這類玩家的思路是，L3級自動駕駛可以大幅度減輕司機的工作量，原本一個司機開4小時就需要輪換，在L3級自動駕駛環節下，就可能讓一個司機開8小時再下班。
但也有人對這種運營模式提出了質疑的聲音，畢竟L3目前在法律上的界定還很模糊。
而且，在真實物流場景下，長途運輸通常是兩個人合作完成。自動駕駛系統怎么與人工司機去分配駕駛任務，這也是一個需要回答的問題。
也就是說，在技術、市場都準備好的前提下，自動駕駛卡車量產落地還要建立在對場景深度理解的基礎上。
或許，在現階段，自動駕駛卡車需要找到法規允許范圍內的應用剛需，這樣才是能落地產生實際價值的量產。
參考資料
界面新聞：《對話智加科技中國區總經理：力爭做到行業第一，現階段量產成績最重要》
新浪財經：《亞馬遜采購1000套自動卡車駕駛系統 或入股智加科技》
運聯智庫：《嬴徹科技發布自動駕駛系統“軒轅”，2021成L3重卡量產元年》
新智駕：《沖刺自動駕駛「全球」第一股，圖森未來遞交 IPO 招股書》晚點LatePost：《對話圖森未來陳默：無人駕駛不是一個欺詐行業》
21世紀經濟報道：《總投資超千億陜煤榆林化學臨時停工 全球最大在建煤化工項目被按下暫停鍵》
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