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| 本文作者： 虞超 | 2023-12-01 11:29 |
在國內新能源補貼退坡和《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的背景下，插電式混動已被明確作為新能源汽車發展的重要技術路線。最新數據顯示，在傳統銷售旺季10月份，新能源汽車批售共計88.3萬輛，其中插電式混動汽車批售29.8 萬輛，同比增加78.4%，環比增長12%。
可見，電車插混化已逐步成為發展趨勢。
但與此同時，增程混動作為新能源汽車的另一支有生力量，也在快速增長。
不同于純電汽車，插電混動和增程混動都可以加油，補能效率更高，而1000公里以上的續航能力，也讓消費者沒有了里程焦慮。
那么，兩者究竟有著怎樣的區別，消費者又該如何選擇呢？
據雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕了解，雖然現階段新能源汽車的滲透率在大幅提升，可消費者對于增程和插混的差異，卻存在誤解。尤其是插電式混動汽車有發動機，并且可以直接為車輛的行駛提供動力，便盲目地認為插電混動是介于燃油車與新能源汽車之間的“過渡形態”；而增程式由于電動化更為徹底，汽油機僅用于發電，因而被認為是更先進的技術。
但實際情況卻截然相反。
從工作模式來看，插電式混動汽車能夠外接充電，具有純電驅動功能，同時發動機既可以參與發電，由電機驅動車輛（串聯），又可以單獨驅動（直驅）或與電機共同驅動（并聯）車輛，即一輛車同時具備純電、串聯、直驅、并聯四種工作模式。
可這同時也意味著，在插電式混動汽車的動力架構設計上，廠家需要有很深積淀。而目前具備這樣技術實力的，都是在行業內有多年經驗的自主品牌，如比亞迪、吉利、長城等。
相比之下，增程式汽車則只依靠電機驅動車輛前進，在電池電力不足的情況下，發動機充當“發電機”為電池提供電力，而無法直接為車輛提供動力，也就是只有直驅和串聯兩種工作模式，頗有些“閹割版插混”的味道。
不過這也說明增程式的動力架構更為簡單，技術門檻更低，對于新能源汽車的普及有很大的幫助。
對于大多數購車者而言，無論是油車還是電車，“經濟性”都是衡量其優劣的一項重要指標。
插電式混動汽車的發動機經過專門設計，熱效率更高。這也意味著燃油的利用率更充分，省油的同時，在發電、直驅等場景的表現也更好。
例如比亞迪DM-i超級混動系統搭載的驍云-插混專用1.5L高效發動機，熱效率達43.04%，百公里虧電油耗為3.8L，遠低于同級別燃油車油耗。
增程式汽車則大多使用常規的燃油發動機，熱效率比專用發動機低，油耗自然也更高。此外，在一些極端場景，如高速、虧電模式下，插電式混動汽車由于可以通過發動機直驅，燃油利用率更高，相反增程式由于需要先通過發動機發電，再由電力驅動電機，能量經過二次轉換過后，損耗會更大。
鑒于此，“可油可電”的插電式混動汽車，才是兼顧城市體驗與高速油耗的最優解。中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就曾公開表示：插電式混動的選擇性更強，對工況適應性更好，油耗降低的能力更好。
作為新能源汽車中重要的技術路徑，插電混動具備更明顯的技術先進性，合理控制油耗的同時，擁有更廣泛的應用場景和更好的駕駛體驗，對新能源轉型與節能減排均能起到積極作用；而增程式具備更低的技術門檻與成本，不僅對新能源汽車的快速推廣大有裨益，也帶來新能源汽車市場的多樣性，讓市場得以充分競爭。
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