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搜索“新造車”的關鍵詞，占據新聞版面最多的是蔚來、小鵬、威馬等在資本、團隊方面都較為光鮮的幾家明星公司，而實際上，據不完全統計，目前國內新造車企業已經超過 300 家。
與前面三家一樣，南京博郡汽車也是這 300 多個數字中的元素之一，只不過到場稍晚一些。博郡成立于 2016 年 12 月，創始人黃希鳴曾在 2008 年創辦上海思致汽車工程技術有限公司，為多家國內主機廠進行底盤設計開發和整車調校工作。博郡成立初期便招攬了長安 60 人的工程團隊，目前團隊已經接近 700 人，在上海設有專門的研究院，由一個 17 人的團隊負責智能網聯業務。
今年 3 月，博郡在南京浦口經濟技術開發區的生產基地啟動建設，一期占地面積 705 公畝，投資 42 億，預計建成后年產能在 10 萬臺左右。項目一共分兩期，2020 年左右竣工。
博郡的第一款車定位為 20 萬左右的中型 SUV，將在 2019 年年底投入量產，之后還將推出一款 30 萬左右的 SUV。
同時，博郡也與一汽簽署了開發、生產、銷售方面的戰略合作，初期將利用傳統汽車銷售網絡完成第一批新車交付。
在 TCC 生態圈的 2018 “T 行神州”上海站沙龍中，雷鋒網與幾家媒體共同采訪了南京博郡汽車有限公司車聯網產品總監吳遙良，主要了解了博郡的新車規劃與發展進度等。
同時受訪的還有中移德電網絡科技有限公司技術 VP 陰啟明。中移德電是中國移動和德國電信在 2015 年共同成立的車聯網公司，它將德國電信的技術平臺（整合了戴姆勒和大眾的 IT 部門，在德系車服務方面具備很好的技術能力）與中國移動的本地信息娛樂服務結合，主要提供車聯網運營服務。
起初，中國移動和德國電信各占一半股權，2017 年，中國移動收回了德國電信的全部股權，中移德電成為中國移動的全資子公司。
陰啟明在此闡釋了中移德電在 5G 到來前所做的準備，車聯網發展面對的問題，以及中移德電對車聯網發展的技術和市場預期。以下為采訪實錄，雷鋒網做了不改變原意的調整：
中移德電的車聯網戰略
問：如何看待 2020 年的車聯網市場，中移德電為 5G 到來做了什么準備？
陰啟明：從現在的趨勢來看，5G 的腳步非常快，今年巴塞羅那的展會上，明確說今年會建全球最大的 5G 網絡，但是 5G 和車的結合其實還是有一個過程的。
現在 5G 業務有三個趨向性，一個是超寬帶，相當于提升網絡帶寬，還有一個是物聯網提升接收數量，最后一個就是 URLC，高可靠性，低時延。它的發展是分先后的，最快成熟的是大帶寬，相對來說會慢一點的，可能就是高可靠性，從時間節奏上來看，最后一種場景可能沒有那么快，很多技術方案，包括 D 網的形式，怎么從線網過渡等等，其它還沒有成熟，5G 的商用功能要上去，這一塊能力相對弱一些。
運營商在整個汽車智能化方面，會扮演越來越重要的角色，特別是剛才所說的 URLC 場景里面，它作為一個終結，會扮演信息交互的一個最重要的角色。原來流量只是為信息娛樂提供，現在會更多地涉及車本身的業務。所以說它的商業模式、價格資費標準可能會有一些變化，但是這個我們現在還不清楚，一方面技術不太成熟，另一方面運營商在這當中的定位也還在探討。
網聯和智能化是相互補充的，有些場景要求比較高，幾毫秒納米，有些場景要求不是很高，網絡建設的初期不可能完全實現非常完美無縫的網絡覆蓋。從覆蓋的角度說，從 4G 到 5G 有一個過渡的過程，從通訊本身說，肯定有一個逐步完善、逐步優化的過程，這是移動通訊必經的階段。
我們現在不能確定網絡的優化模式可能會有什么樣的變化，但是可以看到，它肯定是從局部到整體這樣一個逐步的過程。同時，在 5G 建設當中，因為頻段相對比較高，未來在車方面的基礎設施投入還是非常巨大的，我們做很多的準備，包括基礎資源，一些新興形式，比如路燈桿這些基礎設施，逐步積累一些這樣的資源，能夠真正在基礎完備的時候馬上做到。當然這個也要和外界有一些合作。
從時點來說，技術上已經做了很大貢獻了，比如計算能力，它把原來在后端的交互過程，下達到離路最近的機電位置，人和車之間的交互，可能從核心網這樣兜一圈，時間比較長，未來在基站有一個服務器，或者有一個節點，車和車在本地有一個數據交換，這是從技術上，有些數據是循環，有些數據需要云端來參與，是大的循環，網路推的時候，基礎設施要求很高，在原來站點的地方，對它的硬件設施投入比較大。
問：導航、數據、汽車安全等智能化應用會有一個什么樣的提升？
陰啟明：這個問題是很多車廠在發展當中都會遇到的問題。車聯網行業的人喜歡把車做一個類比，認為車企可能做得不夠優秀，手機做得更好，甚至需要把手機開到車里去，但我們認為，它首先從工作環境，包括體驗、整體場景，是不同的。
我們現在的規劃，首先從交互形式方面，更加適合車內的封閉環境，還有就是語音方面接一些主流內容，提供更多車聯網應用，從低層數據開始接入，SDK 接觸，把它打通，提供整體服務和連貫式體驗，這是我們現在做的事情。
另外一方面，我們在考慮整車智能化，目前很多人認為車機代表技能，應用的品牌，比如說電池管理系統，云端升級等等，現在很多不太去談的，其實是非常重要的。
問：手機和車未來可能有一個交互系統，來開發各種應用嗎？
陰啟明：這個事情目前已經有人想做了，其實拿手機和車機做類比不是特別恰當，因為應用場景方面，雖然都是給用戶用，但是出發點有一些不同，手機是 C 端，車偏 2B 一些。另外一點，移動互聯網越做越精，未來有一個新興的融合狀態，在車內語音做一個更新的入口，但更多的是把應用移植到云上面去，目前沒有一家特別大的公司做，每一家都有特別優勢的內容，和不是特別強的內容，但其實需要有一家去做整合。
問：眼下互聯網行業，你們關注的是什么？布局策略是怎樣的？
陰啟明：因為去年年中到年底的時候，德國電信那部分資本已經被回購了，所以今年我們一直在籌劃，要整合內部和車相關的產業，會成立一家新的車聯網公司。
站在運營商的角度，其實中移德電是一家技術驅動公司，它偏軟件性質，匯入中國移動以后，我們希望能夠憑借中國移動集團和車聯網相關的產業資源很好地整合，把信息服務，包括 GSP 平臺，還有一些流量、網絡相關業務整合起來，提供給廠商一個類似于信息化服務的角色。
在這個過程當中，和中國移動兄弟公司之間，能夠把中國移動信息化領域的業務形態，通過 GSP 平臺整合的點放到車里去，中國移動有音樂，有聽書，還有基于科大訊飛的智能語音能力，我們本身也是科大訊飛的大股東，有 20% 的股份，包括原來社交的飛信這些。
我們希望能夠把原來自己的網絡優勢整合在一起，為廠商提供一站式服務，而且我們的戰略和出發點不太一樣，作為運營商，我們更多的是為人服務，我們自帶中國移動將近 9 億客戶資源、數據信息，以及數據能力，我們希望未來能夠做到人物合一，或者人車合一的共享能力，我們也是希望站在新公司的角度推動業務服務層面、數據流量使用層面、車主未來權益互通層面的常識。
只要是中國移動的生態 GSP，我們可以讓原來中國移動客戶和車主身份互動，這是中國移動作為運營商比較大的優勢。我們原來就是服務于人的，車企更多是服務車，原來的模式更多是經銷商跟人打交道，而不是車企，雙方有一個很好的互補基礎。
問：人車合一具體是指什么？
陰啟明：現在車里面有一張 SIM 卡，作為車主也會有一張 SIM 卡，一個是解決了車信息交互的問題，云端對車的數據收集，比如說 V2X，或者對車簡單的遠程控制，比如車門服務，這個卡的屬性是車的屬性。
另外一個卡是提供信息交互，不是為車服務，是為車內的人服務，這個卡在端上具有雙重屬性，這個雙重屬性對于流量使用的大小可能差異很大，對數據安全、交互、 QS 的要求會有很大差異。
撇除為車的服務那一塊，我覺得和人相關的屬性，其實可以和手機里面的卡、為人服務的信息相互關聯，也就是說，從流量層面，未來我們可以嘗試一些共通，比如說買的這些應用，中國移動的業務服務除了手機流量以外，還有很多信息娛樂的升級，可能還有很多家里寬帶的視頻影音，包年包月服務，還有手機使用時間長了以后的客戶權益，可以為車主客戶提供一些其它增值業務，這是中國移動做人車結合的一個觸點，或者說和我們現在的 GSP 做法不太一樣的地方。中國移動文化產業的布局，相對來說還是比較全的。
另外，我們的客戶規模，中國移動的手機用戶占有率，我們簡單統計過應該有 75% 以上，相對于車主，經濟實力更高的客戶比例，中國移動卡的占比更高一些，這就是中國移動做人車合一的條件。
剛才說的三個層面的共享，這個路還很長，需要從我們內部做改造，包括信息化系統，還有一些業務服務規則都要做很大變化，這對我們本身來說也是有挑戰的，我們希望能夠盡力朝這方面推動發展。
問：目前我們提供的車企服務大概有多少？
陰啟明：這個分很多層面，如果說數據流量這塊，我們統計了一下，4G 流量卡的新增份額占將近 80%，從存量來看，我們可能不是這個行業更高的，因為有歷史原因，3G 的合資廠，有些是國外帶回來的，中國移動使用國內的制式，有些沒有辦法選擇中國移動的網絡，但是 4G 時代這部分問題就解決了，所有的芯片都支持中國移動，所以最近幾年，中國移動的整個市場份額有比較大的反轉。
我們在車聯網其它相關領域也有很多嘗試，包括 GSP 的，類似于為新興電動車廠提供端到端的解決方案；我們也嘗試和很多傳統車企合作，去討論賣完流量卡以后，怎樣提升這張卡在車里的價值，考慮和車廠做一些更深度的合作運營嘗試，這個也在規劃當中，我相信在今后的一兩年之內會解決。
問：數據應用是怎樣的？
陰啟明：前裝和后裝的差異很大，我們既有前裝生意，也有后裝生意，既做集成化服務，也向個人用戶銷售智能硬件產品，權益也有本質區別。
前裝領域的業務數據更多是車廠的供應商為車廠提供相應服務，產生的數據和很多互聯網公司也是有區別的。如果說數據，中國移動的數據比車廠大的多，但我們也希望能夠通過聯合運營的形式，和車廠共享一些數據，我們要取得或留存這些數據，給車廠提供服務，讓客戶感受更好一些。
比如我們有很多 T 服務，現在很多的 T 服務是有償服務，比如奔馳、寶馬很多的互聯網服務是收費的，什么樣的客戶適合什么樣的套餐，什么樣的套餐適合什么樣的客戶，運營商的套餐有很多種，每個人消費行為都不一樣。在這點上，你說它是一種數據分析，但是它的目的不是說運營商拿這個數據和車廠競爭，或者是有其它變現途徑，我們是反過來更好地為車主服務，車主使用其服務的時候，車企可以精準掌握其需求，提高業務效率。
后裝是中國移動的自有產品，我們會使用這些數據做一些關聯性分析，可能還會支撐一些前后裝之間的業務能力，比如有很多前裝需要的數據收集，我們現在可以通過后裝產品收集數據，反過來優化前裝業務，這個對于車廠來說需求更大。
后裝數量比前裝規模更大，對于一個單體車廠來說量更大，一家車廠一上來賣的量不是很多，但是它需要一些數據，或者支撐聯網業務發展的數據結果。我們通過后裝產品或者采集上來的數據，經過個體脫敏以后，有很多業務服務可以疊加。前裝和后裝有很多方面可以互補，這是中國移動的優勢，在 2C，渠道方面，流量套餐的補貼方面，反而是有優勢的。
問：V2X 現在進展得怎么樣了？
陰啟明：其實 V2X 我們很早就在做了，V2X 和 4G、5G 不太有相關性，網絡本身就是承載，V2X 還是網絡存在能力之上，我們已經用 4G 做了很多 V2X 應用，只不過沒有達到 10 毫秒級、納米級的要求，其實一些高階能力我們已經實現了，比如在上海嘉定，在無錫，在杭州 G20 峰會中，中國移動已經和華為、上汽有很多實現的案例。
只不過我們覺得它未來的試驗網絡規模會繼續擴大，可能從封閉環境走向開放環境，要求更高，難度更高。
另外一方面就是數據的標準化，不同車企之間的互通，車企之間的標準化，還有很多工作要做，其實 V2X 技術，我們在試驗場已經適用很廣了，兩會開完以后，中國在各地都會做這種互通性需求，我們更希望看到有一方，或者說政府主導的力度加強，能夠讓標準化的進程更快一些，這對推動整個行業有比較大的好處。
問：現在更像一個預警功能？
陰啟明：V2X 之所以稱之為 V2X，它包括很多內容，V2V 不需要網絡借助，本身通過小的最快速反應的方式就能夠解決，還有 X，還有 P，還有 I，和信號 V 交通燈之間的互通，和路測的指示信號牌之間要求的互通，還有和未來指導員位置的交互，也不是運營商一個人搞定的，要多個產業鏈、政府多個部委之間的聯動。
我們還是按照國家要求，在政府主導下有條不紊地推進這項工作，我們也是希望在一些試驗場里面發揮更大作用，在數據標準化里面發揮更大作用。我們和高校，和清華大學都有相應的智能駕駛研究實驗室，配合高校嘗試一些新能力，站在政府角度提出一些新要求。
造車新勢力博郡
問：博郡的新車量產是怎么規劃的？
吳遙良：我們對外界的宣傳比較少，這方面都沒有公布，最近其實我們有一些比較大的動作，今年 3 月份，我們南京的生產基地一期已經開始了，總共分兩期，一期占地面積 705 公畝，投資在 42 億左右，今年計劃會再投入 5 個億，用于車的涂裝、沖壓、總裝，包括設施空間，預計建成以后年產能會在 10 萬臺左右。
3 月份的另外一件事情是，我們跟一汽簽署戰略合作，之后可能會在開發、生產、銷售方面達成一些合作。我們的第一款車，可能會在明年年底投入量產，大概是一款 20 萬左右的中型 SUV，我們南京自己的生產基地，大概是在 2020 年左右竣工，到時候也會推出一款 30 萬左右的 SUV 車型。
問：第一款車是由一汽幫我們生產嗎？
吳遙良：對，第一款車會是一汽幫助我們生產。
問：也會用他們的銷售網絡？
吳遙良：對，不光光是他們，我們還有其它一些，會在整體銷售中占一定比例。
問：很多新車公司是網上銷售，線下建體驗中心，博郡會是什么路徑？
吳遙良：未來我們更多會依托一些傳統渠道，讓更有經驗的體系幫助我們。我們可能還會并購，或者利用一些資源，因為國家的形勢也是希望能夠把更多資源利用起來。
問：現在汽車行業把博郡這類企業稱之為造車新勢力，在產品定位、商業模式上面，博郡跟其它造車新勢力相比有哪些不一樣的地方？
吳遙良：未來發展的話，一開始銷售我們更多的是先依靠現有的，相對比較成熟的供應商體系，因為剛才提到，車商和消費者不是直面做溝通的，普通的消費者也不是直接跟車廠溝通的，更多是跟經銷商合作，普通人也更愿意以這種方式買車。我們用比較保守的狀態，先切入這個點，跟更多的傳統車商，或者傳統渠道合作，包括你們現在看到的，我們放出來的比較小的消息，比如說我們跟一汽做了合作，包括我們跟華東科大，還有其他一些機構都簽署很多戰略協議，會有非常多的合作。
問：博郡的融資來源主要是什么？
吳遙良：我們南京有一個創投，南京那邊牽頭投資了 100 億，并且有土地支持等等。我們在淮安建了一個電池廠，它的總經理，也就是我們研發部的張博士，在電池方面工作 10 多年了，在韓國擔任副總，在電池方面有非常多的一些“偏方”，也有政府的大力支持，給了很多資金。
問：對博郡來說，我們的競爭對手都有哪些？
吳遙良：競爭來說的話，目前國內的這些造車新勢力準確來說都是我們的競爭對手。比如你提到的蔚來、小鵬這些新興勢力，不管有意還是沒意，大家都喜歡拿來做對比，但是競爭真正還是會回歸到車輛性能，車輛續航，這些比較現實的問題。
問：您覺得博郡的競爭對手是這些新進公司嗎？
吳遙良：對，傳統市場目前這一塊的動作不是特別明顯，他們透露出來的消息也比較少，如果現在說我們的競爭對手，我只能說可能跟我們比較相似的，包括市場前瞻有一些對比。但是畢竟這款車是要一年兩年之后才出來，等到拿到市場上真正去驗證。
問：在新能源汽車電池方面，你覺得最大的技術障礙是什么？
吳遙良：大家現在盯著的點都是電池，認為電池的能量越大，密度越高，就可以跑得越遠，但是考慮到車是一個完整的整體，不能只看一塊，如果是大的電池，它的車身更重。這跟燃油車不一樣，燃油車的發動機就這么大一塊，重量就是這么多，電池的空間可能會增大，車身變重，車身重量影響載重續航。我們有電池方面的儲備，在淮安有自己的工廠，我們在這一塊有穩步增長。
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