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回到兩個月前的那場發布會，李一男對自游家充滿信心。
耗時4年，牛創旗下的自游家終于發布了首款新車NV。新車型亮相后，自游家緊接宣布了一系列銷售和交付計劃：發布會次日，全國23個城市的零售中心正式開業，12月即開啟首批產品交付，到年底前要在40個城市建設120個門店。
如果一切順利，這或許是個不錯的開始。但2022年11月末，自游家位于江蘇常州的工廠生產線就傳來了停止運轉的消息。
2022年12月7日，自游家發布致歉信，承認產品短期內無法交付，啟動退款，坐實了工廠停產的消息。短短兩個月，轟轟烈烈的造車項目偃旗息鼓，驚動了汽車圈。
交付停滯的矛頭被指向自游家和代工廠大乘汽車的生產資質問題。
在業內人士口中，生產資質也常被稱為“準生證”，沒有這一張準生證就開始造車等同于游走在灰色地帶。
然而，從新能源汽車市場崛起以來，國內尚無一家造車新勢力獲得獨立申請的生產資質。
過去，新造車主要通過代工、收購生產汽車，但近年來，監管趨嚴，新造車因生產資質造成的交付問題愈發凸顯。不僅自游家，小米汽車去年也因生產資質問題衍生出了不少傳言。
不置可否的是，生產資質就像一道墻，將產房外的新玩家和產房內的老玩家完全隔絕。
2018年11月，李一男創辦牛創新能源。因自身并無新能源汽車生產資質，2021年底牛創與早在2018年就擁有生產資質的大乘汽車達成合作，以代工的名義借后者的生產資質造車。
選擇代工模式是業內常見的操作，如蔚來找江淮代工，小鵬早期找海馬代工。然而，牛創和大乘敲定合作不久后，關于生產資質的政策卻突然發生了變數。
2022年初，工信部發布了《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，要求委托企業和受托企業均需通過新能源汽車生產企業準入。也就是說，不僅代工車企需具備生產資質，委托代工的車企同樣需要提供生產資質，業內稱之為“雙資質”要求。
一紙政策讓本該把全部精力投入新車量產的雙方措手不及，代工就此告吹。
為了規避風險，李一男只好劍走偏鋒，把親自創立的自游家品牌“拱手相讓”，“NIUTRON”、“自游家”商標均由大乘汽車注冊，歸到大乘名下。
李一男還對外強調牛創與大乘的關系不再是代工模式，而是深度合作，由牛創為大乘汽車提供技術支持，自游家汽車則是由牛創與大乘汽車聯合打造的全新品牌。
在自游家NV上市前夕，牛創緊急改名為“火星石科技公司”，并稱此舉是為了避免用戶混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌與公司的關系。
某造車技術供應商創始人張睿（化名）告訴雷峰網，牛創將自游家的品牌和知識產權交給了大乘汽車，按理說是可行的。
但屋漏偏逢連夜雨，大乘的生產資質偏偏在這個時候失效了。
實際上，在和牛創合作之前，大乘就已經債務纏身。自2019年以來陸續有大乘經營不善、資金鏈緊張的消息傳出。2020年大乘陷入了停工停產的境地，到了2021年還遇上了債權人三次要求其申請破產重整。
根據工信部2020年修訂的條例，對于停產24個月以上的新能源車企，再次生產需要經過工信部的核查，不能保持準入條件或已經破產的企業，可能會被撤銷資質。
某頭部車企高管王亮（化名）表示，這種情況下，發改委可以取消大乘的生產資質，卻沒有直接取消。李一男若以大乘汽車的名義向工信部補交申請，“上面或許會睜一只眼閉一只眼審批，罰點錢沒準就能繼續干下去。”
不少業內人士都認為，李一男在生產資質這件事上“既沒花心思，也沒提前做準備”，還“太過高調”，未經再次申請就急于開發布會預售產品，實屬違規操作。
盡管迎來當頭一棒，李一男卻沒有就此放棄。某科技投資基金合伙人劉沐（化名）透露，牛創正在重新找有生產資質的車廠合作。
不過，劉沐對此并不看好，他認為“重新找（有生產資質的車廠）很難，還不如當時多等倆月，等大乘那邊一切OK。重新找至少得花上幾個月的時間，而且條件也不好了，別人對你的認知已經不一樣了，現在牛創比較被動。”
新能源市場格局瞬息萬變，等到李一男再次重新出發，或許已經錯過了最佳時機。
這一戰，李一男敗在了冒進上。但受生產資質的牽制，實際上是自2014年崛起的造車新勢力們普遍遇到的難題。如今隨著監管的加強，后來者要跨過的政策門檻也愈高。
關注熱度極高的小米造車，也未能躲過生產資質的劫難。去年8月有消息稱，小米因為申請獨立的生產資質有所延誤，考慮用代工模式造車。
張睿向雷峰網確認了這一消息，他表示，小米汽車現在拿生產資質很困難，北京亦莊工廠被叫停，雷軍等人拜訪了三次相關部門，都沒能順利拿下資質。
為什么新能源車企拿生產資質會那么難？
通常來講，新能源車企要取得生產資質，通常要過兩道關卡，第一道是發改委的投資許可，業內稱為“大資質”；第二道是工信部的生產準入和產品準入，被稱為“小資質”。
其中，由發改委監管的第一道關卡，是后續進入工信部考核的前提，至關重要。一位資深的業內人士表示，在“雙資質”發布前，車企通過發改委的審核后，工信部一般是100%通過。
回顧監管歷程，發改委和工信部對新能源汽車生產資質的管控可以追溯到2015年。
2015年6月，發改委和工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，對新建純電動企業投資項目實行核準制，由省級政府投資管理部門或計劃單列企業集團報國家發改委審查。如為新建中外合資轎車項目，還應由國家發改委報國務院核準。
投資項目通過落地后，還要再由工信部考核新建企業及產品。
這意味著只有通過了層層審批，新能源車企才有可能拿下一紙生產資質。國家對新能源汽車生產資質把控的嚴苛可見一斑。
2016年到2018年，盡管發改委逐步將汽車投資項目權限逐步下放至省級政府，但新建的新能源汽車生產項目依然得按“核準制”一步步走審批。
這種情況直到2019年1月10日《汽車產業管理規定》正式施行后，才有所松動。新的《汽車產業管理規定》明示了要全面取消汽車投資項目核準事項，同時由“審批準入”改為“備案管理”。
2019年的新規看似放寬了準入門檻，實際上獲批難度不降反增。新規將地方的產能利用率也納入考量，要求只有產能利用率達到一定條件，才準許開設新的投資項目。
張睿透露，小米造車遲遲未能拿到獨立的生產資質，便與北京的汽車產能過剩相關，“北京一大堆工廠空著，不給批新工廠。”
從政策走勢看，對新能源汽車的監管幾乎從未放松，至今仍無一家造車新勢力獲得由發改委和工信部發放的生產資質。新勢力們想方設法，催生了兩種獲取生產資質的模式：
第一種，通過收購車廠，將生產資質轉移到自身名下。這種模式下，以理想、威馬、哪吒等車企為代表。
第二種，委托已有生產資質的工廠代為生產，即代工模式，蔚來與江淮、小鵬與海馬是其中的代表。
第一種收購車廠的模式很“重”。以理想為例，2018年斥資6.5億元收購重慶力帆汽車，只為獲得力帆汽車的生產資質，支持常州工廠的生產。2019年，重慶理想代替重慶力帆出現在工信部的車企準入公告中，理想才正式獲得了生產資質。
收購了生產資質，也不意味著一勞永逸。如前述李一男遭遇大乘生產資質被凍結，理想異地生產同樣有違規風險。
自收購重慶力帆后，理想先后在常州、北京建廠，直至去年2月才在生產資質母公司所在地重慶買地建第三家工廠。
王亮表示，理想原來只有常州工廠在生產是違規的，因為重慶工廠作為母廠卻沒有產量，一旦重慶工廠被吊銷生產資質，作為子廠的常州生產基地也會遭殃。
換句話說，要想不違規，理想必須勻一部分產能給重慶工廠。
第二種代工模式對委托車企的資金要求較低，也因此對剛進入市場的新玩家較友好。依靠代工，新勢力可以較低成本交付車輛，待銷量和產能提升，拿到了更多的資本，再走收購的路徑，取得自己的生產資質。
尤其是2019年6月，代工模式的合法性已經正式得到了工信部的認證。
然而，2022年初發布的“雙資質”新規再一次抬高了代工模式的門檻，新玩家想借助代工進入市場的模式難以為繼。
眼下，被生產資質裹挾的新玩家進退兩難，幾乎無路可走。
在“雙資質”的要求下，委托車企若拿不到生產資質，只能同李一男一樣將新車的品牌交給大乘，充當供應商的角色，抑或走全資收購的道路。
缺乏資本支持，顯然并非所有新造車都有實力進行全資收購。
同時業內也有消息稱，為了限制新造車企業的無序擴張，自2022年5月以來，政策端收緊資本收購、控股、轉移生產資質的空間。
這令新入局者們一籌莫展，王亮對此頗不滿，“我一個新的公司想干，又不能買，又不能轉移，我怎么辦？”
張睿提出了另一個思路，他表示，在現在的局勢下，新造車可以通過與老廠共同出資設立新公司生產新車。但按照政策，這家新公司必須由老廠控股，才能使用老廠的生產資質，新造車只能成為小股東。
無疑，這種模式對老廠相當利好，接受新造車的注資后，老廠閑置的產能被盤活，同時還能獲得銷售的利潤。
“改革意在通過新進資源救活老廠，但新造車大多不愿意讓老廠控股。”張睿表示。
王亮認為，相關部門的管控邏輯其實是限制新玩家，“不允許新進入者，因為入局者太多了。”用互聯網的口吻來說，那就是“非必要不出生”。
國內汽車產能過剩問題頗為嚴峻。
根據乘用車市場信息聯席會（簡稱“乘聯會”）數據，2021年國內有銷量的乘用車企業是86家，合計產能為3703.8萬輛，相應的總體產能利用率為57.93%。而在乘用車總產能中，其余企業有385萬輛產能完全閑置。
新能源乘用車方面，2021年新能源乘用車專用產能達569.5萬輛，產能利用率是58.4%。
“汽車行業在解決傳統汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。”
乘聯會表示，在乘用車總產能過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產，而在建產能大部分是新能源汽車，傳統車企的現有產能部分也可共線生產新能源汽車。
新規頻出，合規要求有所更新，目前來看，對早早入局的玩家未有明顯影響。
如蔚來與江淮之間的代工合作，王亮透露，因這項合作此前已被批復，理論上可以一直沿用下去，不在“雙資質”新規范圍內。
蔚來也未有申請或收購生產資質的計劃。他補充道，蔚來與江淮的合作很順利，前者對生產線有著絕對的把控，“買地、建廠、設備和生產管理都是蔚來管，江淮完全不管。”
但江淮對蔚來的絕對配合很可能是行業中的孤例。
此前，小鵬與海馬的代工合作早期就出現不少問題，小鵬無法全權掌控設在海馬的生產線。最初，小鵬曾為改善海馬的管理質量問題，提高支付給海馬的管理費。但很快便發現，錢多了，管理質量未必會提高，“因為它可以不斷變差，要更多的錢。”
后來，小鵬決定收購生產資質以把控生產質量，2020年拿到福迪汽車的生產資質后，小鵬加速建廠，擴充產能。2021年末，與海馬的合約到期后，小鵬不再續約。
官宣造車不久即遇上政策調整，小米要解決的問題棘手多了。先是獨立生產資質“難產”，收購限制待解，如今代工計劃也暫時“擱淺”。
但背靠小米集團的小米汽車，與李一男的牛創不可相提并論。張睿透露，北京不想失去小米這個未來市場上的“黑馬”，很有可能會出白名單允許小米汽車這類有實力的新造車以“單資質”代工。
對此，王亮不太認同。他表示，讓小米進白名單有難度，有傳言稱北京只能在小米和理想之間二選一，不可能讓北京投放兩座工廠。
理想位于北京的工廠，于2021年10月開工建設，整個項目投資超過60億元，計劃于2023年底投產，一期將實現年產10萬臺純電動汽車的產能。
“理想、小米到底誰贏，還沒有定數。”
在監管趨嚴、汽車產能過剩的雙重背景下，市場似乎很難等來一張新的新能源汽車生產資質發放。
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