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從 2015 年開始受到廣泛關注至今，自動駕駛需要的不是更多的 demo，而是更多的現實落地。
近日，自動駕駛初創公司宏景智駕與英特爾、賽靈思、江淮汽車、安能物流聯合發起面向量產的開放式自動駕駛生態朋友圈（以下簡稱“自動駕駛生態圈”），同時聯合發布了“L3 級自動駕駛重卡解決方案”。
據介紹，宏景智駕與合作伙伴本次打造的自動駕駛生態圈主要有兩個特點：
一是面向量產。生態圈要瞄準大規模商業化，解決方案覆蓋車規級傳感器、車規級軟硬件融合的自動駕駛系統、全冗余的線控底盤系統、到閉環商業模式等各個方面。
二是開放式。希望聯動更多企業發揮各自所長，打造更安全可靠的自動駕駛出行及物流服務生態；其中，宏景智駕可以發揮自身在自動駕駛領域的能力，賦能合作伙伴并將其連接起來。
宏景智駕成立于 2018 年 4 月，定位于自動駕駛全棧式系統級供應商，具備自主研發車規級自動駕駛計算平臺、全棧軟件算法和完整系統集成的能力，主要以 L3/L4 自動駕駛域控制器硬件產品為市場切入點。
從創立的時間上來說，宏景智駕是自動駕駛領域里不折不扣的新人，但其主創團隊在汽車領域已經擁有深厚的技術沉淀和行業積累。其中，宏景智駕創始人兼 CEO 劉飛龍擁有 24 年的汽車行業經歷，包括 14 年的汽車計算平臺 ECU 軟硬件設計經驗。
如今，宏景智駕已推出 5 款車規級自動駕駛硬件產品，其最新的“雙子星 Gemini”計算平臺，采用多核異構架構，可滿足 L3/L4 計算能力需求，搭載公司自研的涵蓋 L1-L4 的全棧軟件算法。
宏景智駕“雙子星Gemini”計算平臺及域控制器產品
宏景智駕的技術方案輻射乘用車、重卡、公交、礦卡等多個領域，近期與理想汽車也達成了深度的合作。
就本次發布的“L3 級自動駕駛重卡解決方案”而言，宏景智駕可以根據客戶的需要，從傳感器、域控制器和軟件算法等各方面降維到 L1-L2+ 的 ADAS 輔助駕駛解放方案。
該方案具體包括單車自動駕駛套件，比如車規級域控制器 ADCU、車規級定位慣導 P-Box，以及 4 個車規相機、3 個固態激光雷達、5 個毫米波雷達；以及 V2X 車路協同的全棧自動駕駛軟件。可實現包括全速自動巡航、車道保持、高速公路 NOA、自動變道、盲區監測等功能。
根據計劃，2021 年宏景智駕的前裝產品裝車量將達到 5 萬輛以上，L3 級自動駕駛重卡方案也預計在 2022 年裝車量產。
總體而言，目前包括 L3 在內的高級別自動駕駛真正實現商業化落地的項目并不多，相關的阻力有很多，比如法規，但核心挑戰還是在于技術、成本和商業模式。
宏景智駕戰略及業務拓展副總裁楊武表示：
行業內一套 L3 級自動駕駛系統主流方案的成本普遍近 10 萬元，對于一般的乘用車而言，無異于增加了近 100% 的成本。不過，對于以干線物流重卡為代表的商用車來說，僅相當于增加 10-20% 的成本，而且這筆投入可幫助車隊緩解油耗、高額保險、司機短缺等運營方面的壓力。
另外，作為自動駕駛算法迭代最核心的支撐，數據收集的工作也面臨著一定的難點，比如隱私安全。相比起用于私人出行的乘用車，商用車生產工具的屬性能夠帶來更高的可操作性。
總之，這是一個前景十分廣闊的市場。據統計，國內目前重卡保有量已達 800 萬輛，并且數量還在快速增加——今年前 10 個月，重卡累計銷量 136.5 萬輛，同比增長 39%。干線物流市場規模也早已突破了 5 萬億人民幣。
因此，宏景智駕認為，L3 級自動駕駛的大規模落地首先會在商用車上打開突破口。
宏景智駕聯合創始人兼軟件算法負責人董健也進一步解讀了該方案：
與傳統重卡相比，L3 級自動駕駛重卡會隨著技術的完善進行階段性功能釋放，逐步提升用戶體驗，最終從中長距離運輸線路任務中節省一個駕駛員，實現雙駕變單駕，降低運營成本，減少司機工作強度。
宏景智駕L3自動駕駛重卡解決方案
新智駕此前在與同濟大學的朱西產教授交流時， 他也表達了與宏景智駕類似的觀點。在朱西產看來，市場對于 L3 級自動駕駛有大量的需求，尤其是在以商業運營為目的的車上。他指出：
現在很多為 L3 開發的自動駕駛技術，已經以 L2+ 的形式落地了，通過不斷地更新迭代，去達到真正的 L3 級自動駕駛。
據透露，宏景智駕全套 L3 自動駕駛解決方案單車成本預計可助力運營合作伙伴實現一年內回本。同日，宏景智駕與安能物流簽約了戰略合作協議。
傳統上來說，汽車往往通過單個 ECU 來實現不同的功能，但隨著汽車功能呈量級增長，分布式架構模塊數量多，開發投資大，成本也難以控制。
而且各個ECU之間進行大量交互和溝通很繁瑣復雜，效率也會受到影響，同時也不便于整車 OTA。
基于上述種種約束，傳統的電子電器架構已經無法滿足眼下智能網聯汽車的發展需求。
智能網聯汽車未來的電子電氣架構一定會逐漸向域控制器進化，最終過渡到 HPC（High Performance Computing）或者是中央大腦的形式，從而實現整車級控制——這近乎成為了行業公認的路徑。
換言之，域控制器是通往自動駕駛之路的關鍵部件，也正是宏景智駕以及眾多玩家攻克的重心所在。
對于域控制器發展所面臨的難點，劉飛龍也與新智駕交流了一番。他認為，“這是一件非常復雜的事情”。
首先，要將車上所有的 ECU 集成起來并保證正常運作，信號交互的復雜度變高了，對硬件和算力的要求也更高了，但目前車載芯片的性能還有很大的提升空間。
另外，自動駕駛涉及到乘客的生命安全，無法容忍像消費級產品一樣閃退、死機的情況，在安全設計方面也要做更多的工作，以確保可靠性。
在硬件和安全設計都到位的前提下，還要去構建模塊化的理念，比如，如何協同域控制器與未來的需求，如何平衡底層基礎軟件與上層操作系統的調度。
總而言之，汽車電子電氣架構從離散式走向域控制最終過渡到中央大腦的形式，這已經成為了不可逆轉的歷史趨勢。
不過，影響汽車架構最終走向中央大腦的是綜合性的因素，關乎于整個行業方方面面的進展。
因此，無論是大牌 Tier 1，還是新生的創始企業，各路玩家都還是處于初步探索的狀態，也都還有足夠的想象空間。
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