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3月20日，電池級碳酸鋰跌破30萬元大關，上海鋼聯給出的最低報為28萬元/噸，相比2022年11月末的60萬元/噸的價格，已經實現腰斬。
就在20日當天，有交易群里傳出“21萬收電碳”聲音，當即引來從業者們一陣冷嘲熱諷，但無論誰都得捫心自問一句，“是不是真得跌破20？”
短短三個月，“有鋰走遍天下”變成了“囤鋰寸步難行”，三個月前仍被搶走拿去提鋰的鋰渣如今已經跌為0元，“白給都嫌占地方”。
據上海鋼聯最新的數據顯示：3月27日，電池級碳酸鋰跌3500/噸，均價報27.4萬元/噸。
從最初的全球尋礦瘋狂擴產，到如今的落后產能加速出清。此次碳酸鋰價格的急漲急跌，讓鋰行業如同坐在過山車上，飛馳而過。
想要知道碳酸鋰價格還能跌多久，就不得不在鋰業周期波動中尋找答案。因此，本文旨在回答三個問題：碳酸鋰來自何處？碳酸鋰的周期是什么？本輪周期還能跌多久？
（本文作者長期研究新能源行業，如果您身處其中，歡迎添加作者微信chifeng1030，交流探討。）
在具體談鋰價之前，我們先了解一下產出鋰資源的鋰礦和鹽湖。
動力電池中所用的碳酸鋰和氫氧化鋰，要么來自鋰礦石，要么來自鹽湖鹵水，這也是目前最主流的兩種提鋰手段——硬巖提鋰和鹽湖鹵水提鋰。
在1997年鹽湖提鋰技術未取得突破性進展之前，硬巖提鋰是全球鋰工業的絕對C位。
在硬巖提鋰中，鋰礦石的品位非常重要，簡單來說，品位就是礦石中的鋰含量，含量過低并不具備開采價值。
澳大利亞的格林布什鋰礦是全球唯一一個鋰品位超過2%的鋰礦，也是目前世界上正在開采的、儲量最大的鋰輝石礦山。鋰礦總資源量為1310萬噸LCE，鋰礦儲量830萬噸LCE。
最重要的是，格林布什本身便擁有百余年的采礦歷史，基礎設施完善，而且天然靠近港口，提供了極其便利的運輸條件，綜合下來，格林布什鋰礦極具成本優勢。
據天齊鋰業公布的數據，2021年格林布什鋰礦的開采成本為271美元/噸，而行業同期其他鋰礦的開采成本為386美元/噸。2016-2021年，格林布什鋰礦的平均開采成本僅234美元/噸，為全球成本最低鋰礦，毛利率水平高達60%以上。
格林布什鋰礦（圖源：天齊鋰業）
作為對比來看，國內超大型鋰礦宜春414礦的鋰平均品位僅有0.389%，品位低且開采成本要遠高于格林布什鋰礦。
十年前，《稀有金屬礦產地質勘查規范》等行業標準的規定下，巖體型鋰礦的邊界品位至少要達到0.5%，工業品位至少要達到0.8%。
宜春414礦以往是以鉭鈮作為主礦種進行開采，平均品位只有0.389%的鋰含量壓根達不到開采最低標準，鋰元素在當地的礦石中只屬于雜質。
但由于414礦中的鋰儲量非常豐富，隨著鋰資源價格不斷上漲，對于鋰礦品位的要求也不斷降低，本來是雜質的鋰元素搖身一變成為了礦山中的主角。宜春414鉭鈮礦也成為了宜春414鋰礦。
相比于硬巖提鋰，鹽湖鹵水提鋰才是鋰行業性價比最高的提鋰方式。
鹽湖鹵水中的鋰元素本身已經是游離態或者是游離的化合態，壓根不用通過開采、破碎、粗級選礦等種種繁復的流程，開采成本比硬巖提鋰低上一倍不止。
1997年，智利化工礦業（SQM）開始從阿塔卡瑪鹽湖中生產碳酸鋰，當時以鋰輝石為原料的碳酸鋰市場價為在4000美元/噸上下徘徊，而在阿塔卡瑪鹽湖中提取出的碳酸鋰價格僅為2000美元/噸。
阿塔卡瑪鹽湖（圖源：視覺中國）
全球鋰工業格局發生大變，鹽湖提鋰迅速成為世界鋰工業的主導提鋰手段，到2003年全球鹽湖提鋰占全部鋰生產能力的比例已上升到91.2%，硬巖提鋰企業大量關停。
但鹽湖提鋰也并不完美。
一方面，鹽湖開采周期較長，鹵水提鋰的過程普遍要1-2年，無法即時的響應下游需求，不能像礦石一樣即開即用。鋰行業的周期性無限放大。
另一方面，并非所有的鹽湖都像阿塔卡瑪鹽湖一樣容易開采。鹽湖提鋰有一個關鍵是看鹵水中的鎂元素和鋰元素的含量，低鎂鹽湖最易開采，成本低，性價比高，高鎂鹽湖則直到現在也沒有合適的規模開采方法。
鋰含量較高的鹽湖一般都處于海拔較高的地區，交通不便，基礎設施不健全，再顧及到脆弱的生態環境，開采成本極高。
因此，由于鹽湖提鋰的缺陷，國際鋰礦巨頭們普遍會將鹽湖與鋰礦兩手抓，在鋰價上行周期的時候加大馬力生產，賺取一波不菲的利潤，而在鋰價下行周期則停掉一些開采成本較高的礦山，及時止損。
由于鋰的歷史較短，還未完全成為大宗商品，甚至連期貨價格都還沒有，所以前期鋰價的波動也只是在小范圍內起伏，并未產生大的影響。
比如20世紀80年代格林布什礦山一經開采在鋰行業小范圍內曾掀起過一輪價格戰，但由于當時市場本身不大，關注度并不高。
而進入21世紀，消費電子與新能源車的崛起讓鋰從一個不起眼的小元素成為了掌控電池命脈的周期霸主。
周期的本質是供需的錯配，這也是資源型行業永恒的博弈。（預期）需求爆發疊加供給不足就會進入資源型行業的上行周期，而（預期）需求疲軟疊加供給過剩即是下行周期的開端
2000年至今，鋰行業一共出現過三輪周期，第一次發生在2008年金融危機與消費電子浪潮中，后兩次發生在2015年與2021年，均與新能源車息息相關。
由于消費電子終端市場已經連續幾年持續萎縮，對于鋰資源需求端的拉動幾乎可以忽略，因此我們著重看一下后兩次由于新能源車引發的周期輪動。
2010-2020碳酸鋰價格走勢圖（圖源：川財證券）
上圖是2010年-2020年十年間碳酸鋰價格的波動圖，我們可以清晰的看到2015-2019年的周期波動。
2015年開始，鋰資源行業進入上行周期，當時不僅有新能源車補貼，在政策端還出現了動力電池補貼，也就是業內公認的“動力電池白名單”。在一系列政策利好刺激之下，新能源車的銷量暴增似乎近在眼前。
鋰作為動力電池的關鍵用料，也被行業寄予厚望。2015-2017年，碳酸鋰價格不斷上升，從最初的4.1萬元/噸飛速提升至18萬元/噸，鋰礦投資也在持續增加。
正是這兩年間，寧德時代也從一個中游電池廠一躍而起，擠掉LG新能源成長為動力電池裝機量全球第一的世界級霸主，并于2018年成功登陸創業板，一舉拿下創業板市值第一的王座。在寧王的強勢帶動下，市場信心爆棚。（關于寧德時代的具體問題，歡迎添加作者微信chifeng1030，交流探討。）
但需求端真正的情形并不樂觀，日韓動力電池企業在國內白名單政策的保護之下被迫退出中國市場，寧德時代的市場份額很多來自于日韓電池廠退出的遺留份額，真正的市場增量份額并非想象般美好。
從新能源滲透率上可窺一斑。2015年我國的新能源汽車滲透率為1.4%，2017僅提升為2.4%。即便到了2018年新能源車滲透率也才堪堪超過4%。2018年時新增碳酸鋰產能已經完全釋放，澳大利亞的Bald Hill、Pilbara等相繼投產，供給端極大繁榮。
此時的危險不只來自供需錯配。2019年，動力電池補貼全面取消，國補減半，地補完全退出。需求端疲軟疊加政策補貼退出等多重暴擊下，鋰行業全面進入下行周期，碳酸鋰價格持續下跌。
至2019年末，碳酸鋰價格跌破部分高成本礦山的開發成本后，相關礦山重新停產，階段性退出市場。鋰行業重新回到了一個沉寂期，碳酸鋰價格徘徊于4-5萬元/噸。
直到2020年12月30日，電池級碳酸鋰的報價仍為5.15萬元/噸，但鋰行業馬上將迎來了一個真正憑需求拉動的爆發期。
2021-2023碳酸鋰價格走勢圖（圖源：隆眾資訊）
2020年全年中國新能源汽車市場滲透率為5.4%，到了2021年，這個數字變為了14.8%，翻了近三倍。需求端巨大的拉動之下，讓鋰行業逐漸走出沉寂期，價格開始回暖。而供給端則出現青黃不接現象，由于前一年的超跌影響，全球鋰礦關停破產不計其數。
2020年時國泰君安證券統計，澳洲7個礦山中正常生產的僅4個礦山，流入市場的鋰精礦遠遠不能滿足市場冶煉廠對鋰礦的需求。當時不少機構給出預期，明年（2021年）電池級碳酸鋰價格將再次回到5萬以上。
而真實的情況是，2021年鋰價從前一年的4萬元/噸直接飛漲至20萬元/噸，直接突破上一輪周期的最高價18萬元/噸。
2022年，鋰價頗有“扶搖直上九萬里”之勢，一路突破60萬元/噸才見頂回落。這個時候，中國新能源車滲透率已經來到27.6%。
在2020年末國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》中提出的目標是：到2025年新能源汽車市場滲透率達到20%。
這個目標被提前三年被超額實現，市場對此增速始料未及，才催生了碳酸鋰急漲之勢。
急漲之后必有急跌。2022年末碳酸鋰價格見頂之后，便一路飛流直下。一位鋰鹽從業者告訴新智駕：“上午剛放出的收購報價，下午就得全部作廢，鋰價跌的太快了。”
今年以來，鋰價從51.75萬元/噸下滑了超20萬，累計跌幅近40%。如果從去年年末的最高點計算，短短三個多月，鋰價已經跌去超50%。
市場中多空聲音對決不斷，但業內多數人仍堅守：20萬可能是鋰價錨點。前述人士告訴新智駕：“跌破20萬也有可能，但鋰價未來長期穩定在20萬的可能性較大。”
20萬將成為碳酸鋰的長期價格錨點，這可能是業內多數人的共識與期盼。其實不難理解。
首先，“海外市場碳酸鋰、氫氧化鋰價格一直要比國內高出10多萬元。”一位鋰鹽從業者告訴新智駕。據海關統計，2022年全年，我國進口鋰精礦約284萬噸。鑒于我國鋰精礦進口數量巨大，海外鋰價對國內鋰價也會起到支撐作用。
其次，有業內人士如分析稱：“30萬元已經到了一些（無自有礦產）鋰鹽加工廠的成本價。”也就是說，當鋰價跌破30萬，這部分產能會最先關停。而跌破20萬/噸則觸及到了市場中部分高成本礦山的底線，這部分產能也將面臨的關停風險。
第三，20萬/噸每噸是回收企業以及鈉離子電池行業健康發展的底線價格。
此次鋰價急跌已經加速了回收行業出清，一部分囤貨的中小回收企業瀕臨破產。如果鋰價跌破20萬，大型回收企業也會受到影響。因此也有回收企業堅定地對新智駕說：“一定不會跌破20萬。”
鈉電與鋰電雖然各有優勢，但鋰價急跌讓鈉電同樣受到沖擊，去年年末新智駕走訪了多家鈉電企業，彼時鋰價下跌態勢初顯，在問及碳酸鋰價格下落到多少會影響鈉電產業化進度時，這些企業給出的答案不約而同，“20萬”。
20萬或許已經成為市場中大多數人對碳酸鋰價格的共同的期待，短期內跌破20萬的可能性仍在，但回到三年前10萬以下的價格，可能性已經微乎其微。
碳酸鋰長期低于10萬元的時代，在需求端除了軍事上的小部分應用以外，主要用于陶瓷和玻璃，所以價格長期穩定，消費電子的需求較小也并未改變碳酸鋰這一價格。
動力電池的出現以及新能源車滲透率的劇增，讓碳酸鋰在需求端出現了極大地缺口，短時間內供需錯配過大導致鋰價急漲急跌，長期來看碳酸鋰應該維持在一個合理的，符合當下需求情況的價格。
接下來市場不僅要面臨著新能源車的需求，儲能、工程機械、船舶乃至飛機等多個領域的需求會逐漸成為穩定鋰價的關鍵把手，鋰的需求是絕對的，大幅漲跌是暫時的。
發電側儲能（圖源：寧德時代）
就目前來看，今年上游碳酸鋰價格極速下降，動力電池廠商也會逐漸為下游車企降價，車企則會將具體車型降價作為應對特斯拉的關鍵手段，價格最終都會降到消費者手里。
而消費者的購車意愿或許在汽車降價潮中被放大轉化成消費動力，進而帶動車企的訂單量提升，車企對動力電池的采購量也會同步提升，進一步轉化為動力電池企業對碳酸鋰的需求。
今年全年碳酸鋰降下的價格將在這個輪回中傳動，最終帶動鋰價回歸到一個平衡的位置。只要傳動正常運轉，新能源車滲透率不出現倒掛的情況，碳酸鋰的長期價格錨點很快就會顯現。
而今鋰價已經行至關口，能否堅守住20萬，馬上我們就能看見。
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