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| 本文作者： 易建成 | 2016-08-29 19:10 |
8 月 25 日，在上海新國際博覽中心，漢能太陽能汽車事業部 CEO 高衛民在 MMC 上為漢能的太陽能汽車進行前瞻性項目路演，原本 20 分鐘的演講時間，他足足講了 30 分鐘。其中大部分內容都在闡釋漢能太陽能薄膜芯片應用在汽車上的可行性。
高衛民在演講結束后透露，漢能在早期曾經向汽車廠商推廣過太陽能芯片，「和他們（車企）講太陽能芯片是有希望的，你們用，我們提供芯片，一個也沒成功。」為此，這成為漢能造車的一個引子。漢能希望通過造車讓汽車行業相信：太陽能薄膜芯片能夠為汽車提供動力，讓其在路上行駛。
上個月初，漢能發布四款太陽能汽車：Hanergy Solar O、Hanergy Solar L、Hanergy Solar A 及 Hanergy Solar R。隨后引來一陣質疑。
事實上，漢能的「造車夢」自誕生之日起便遭受質疑。一方面是因為大部分人從未見過由太陽能提供動力的汽車，多少會懷疑其商業化量產的可行性；另一方面則是去年 5 月漢能股價遭腰斬，千億市值蒸發，動搖了不少人的信心。
高衛民也清楚外界對漢能太陽能汽車的質疑，演講結束后，他對媒體表示：很多汽車行業不太看好太陽能，他們對太陽能芯片進步到今天的狀態了解不多。每講太陽能，他以為（轉化率）還在 6% 到 7%。一講太陽能的芯片用在汽車上，他們并不相信。
在過去幾年，漢能通過先后并購海外四家太陽能薄膜公司：Alta Devices 、Solibro、MiaSolé 以及 Global Solar Energy 來積累薄膜技術，并通過技術整合將其能源轉化率從業界水平的 15% 到 18% 提升到了 31.6%。很大程度上，漢能造車的底氣正是來源于他們對薄膜芯片技術的自信。
根據漢能的計劃，砷化鎵薄膜太陽能電池技術轉化率將不斷提高，到 2020 年實現轉化率 38% 和 2025 年 42%。
「光伏發電技術和車輛技術是兩個完全不同的學科，做車的人只想著做車，做光伏的人只想著薄膜發電，所以漢能太陽能動力汽車將這兩項結合起來絕非易事。」高衛民已經在多個場合表明這個觀點。他認為太陽能汽車最終是兩個交叉學科汽車與太陽能的創新，非常有價值。這也是曾在上汽和北汽分別擔任研究院院長的高衛民加入漢能的原因之一。
在今年 7 月初的發布會上，漢能與福田汽車的合作計劃就是先用太陽能提供滿足公交車運營空調所需的電力。現在看來，這是漢能在打造全太陽能汽車前給出的過渡方案。
漢能高級副總裁張彬告訴我們，「有芯片，我們可以變成一個過渡方案，不是說一下子到位。比如作為基本的輔助電源，再慢慢過渡到全太陽能汽車方案。這都是路徑問題。」
雖然全太陽能汽車的量產還需要解決一些技術瓶頸問題，不過張彬的說法也表明漢能推出的第一款太陽能汽車，極有可能是在鋰電池的基礎上嵌入太陽能芯片，即太陽能與電池一起工作，增加純電動汽車的續航里程并減少電池重量，同時滿足車身的輕量化要求。高衛民表示目前漢能正在與一些汽車廠商接觸，試圖將這種方案銷售給后者。
對于漢能更傾向于銷售解決方案還是自己造車，高衛民表示兩者都有意愿，但更傾向于后者。他向雷鋒網解釋，通過自己造車，才能體會到汽車行業的芯片到底該如何開發。這是因為汽車級的太陽能芯片與原有芯片在工藝、設備和原材料上都會有所不同。而研發汽車級的芯片，則是目前漢能正在進行的工作。
現階段，漢能的太陽能汽車還有很多工作需要梳理。高衛民表示目前漢能造車的路徑還在進展中：
漢能將按照相關規定，成立汽車公司，申請資質獲得相關部門許可。他說將來會有多種合作方式，比如通過收購、與第三方開設合資公司以及代工等等。高衛民稱按照當前進度，漢能首款太陽能汽車將在三年內上市。在成本方面，他還表示如果能生產 30 萬輛電動車，屆時芯片的成本將在 6000 元左右。
按照漢能的規劃，全太陽能汽車無需刻意到固定充電設施充電，在光照條件好的條件下, 將車停在陽光下充電即可。另外，全太陽能動力汽車配備的常規鋰電儲能電池，在陰雨天氣或長途出行需求下, 可以在固定充電設施進行充電，最大續航能力達 350 公里。
如今的漢能與早期比亞迪的情況類似。13 年前，比亞迪擁有電池技術和相關專利，但當時并沒有多少汽車廠商愿意將精力放在純電動汽車上，比亞迪不得不自己造車。經過十余年的積累，這家依靠電池技術起家的汽車廠商才走到了今天。對于擁有太陽能薄膜芯片技術的漢能而言，這條造車之路也同樣漫長。但更大挑戰是，造車還需要大量資金。
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