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| 本文作者： 郭瑞嬋 | 2024-05-12 17:12 |
蔚來怎么“起飛”了？
據車fans創始人孫少軍發文透露，蔚來在過去的五一假期銷量大增，新增訂單破7000。除了銷量回升，蔚來還有其他好消息：城區智駕的全量推送以及換電朋友圈的持續擴充。
4月30日，蔚來如約開啟全域領航輔助NOP+的全量推送，覆蓋NT2.0平臺近23萬名用戶，是目前全球最大規模的城區輔助駕駛功能推送。
換電方面，路特斯、廣汽集團先后宣布與蔚來達成充換電戰略合作，蔚來的換電朋友圈再添兩名新成員。
李斌在北京車展的溝通會上對雷峰網(公眾號：雷峰網)《新智駕》表示，“蔚來的錢花在哪了，肯定沒花在我和力洪的辦公室上，都花在研發和基礎設施上，我們相信隨著競爭的加劇，大家越來越能夠認識到蔚來在技術、基礎設施、服務體系方面投入的后勁。”
過去兩年，蔚來在研發上的投入高達242億元。這一點也曾讓蔚來飽受爭議，但現在看來，蔚來的投入和堅持，已經逐漸進入收獲期。
“我們圍繞一個非常深的地基去建更高的樓，出地面之前，大家覺得挺慢，地基一旦蓋好，上限、天花板是非常高的。”
這是李斌在闡述蔚來智駕的重要板塊——群體智能時發出的感慨。
實際上，以前李斌在解釋蔚來的投入時，也有過類似的表述，只是“地基”還未建成，始終不夠令人信服。
現在，蔚來完成了全域領航輔助NOP+的全量推送，成為了業內僅有的四家具備全量推送城區智駕的車企之一。翻開成績單，蔚來的城區智駕已經覆蓋全國726座城市，覆蓋中國大陸99%城市，全域領航輔助NOP+累計開通里程達120.8萬公里。
蔚來于2023年9月才官宣自己的城區智駕研發計劃，從0到99%用時8個月，蔚來打好“地基”后的速度確實如李斌所言，“一旦形成閉環，進化速度非常快。”
蔚來智駕的“地基”就是群體智能。
這個由蔚來獨創的概念，可以借用特斯拉的“影子模式”來理解。
蔚來每輛NT2.0平臺車輛都搭載4顆英偉達Orin X芯片，其中一顆芯片被用于保障群體智能系統的運行。群體智能，將數據處理、分布式訓練以及測試的能力下放到車端，每一輛跑在路上的NT2.0平臺車輛都能夠采集、分析、訓練數據，并組成車隊進行道路驗證。
通過群體智能，蔚來的通用能力（也就是行業通常講的感知與規控能力）得以不斷迭代，解決長尾問題，同時道路驗證的效率與智駕的安全性都得到了提升。
蔚來共賣出了近23萬臺NT2.0平臺車輛，這也意味著蔚來一共有近23萬臺能夠實時進行道路驗證的車輛。而大多數車企仍主要基于自建的數量在百來臺左右的車隊做道路驗證。
龐大的實車驗證能力，使得蔚來的開通標準也較為嚴苛，一條道路通過5次端云驗證才會推送，目前蔚來達到該標準的城區驗證里程已有84.7萬公里。
蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿介紹，依托群體智能強大的驗證能力，即使已經驗證過的道路與城市也會持續更新信息，保持鮮度，不會出現驗證新路就無法兼顧舊路的情況。
這套系統從硬件到軟件的搭建共耗費了蔚來兩三年的時間。
李斌表示，群體智能系統的搭建取決于三大條件，一是車端的算力要足夠強，有足夠的預埋；二是要建立端到云整體數據閉環的能力，包括對接管的數據分析、事故的數據分析和對場景的分析等；三是要有足夠多的車輛覆蓋。
任少卿在與雷峰網《新智駕》的交流中提到，“現在很多車企和科技公司想做（類似群體智能的系統），但是做不了，進度可能相當于蔚來的兩年之前。”
而在群體智能之上，蔚來此次全量推送的智駕版本的通用能力進行了兩大升級，包括占用網絡OCC2.0與人車共駕安全模型ADMS。
占用網絡的上車，在業內已不是新鮮事。蔚來的OCC2.0能做到更高的感知精度與泛化能力，蔚來對11個高分辨率攝像頭和激光雷達進行前融合，在近處的10m范圍能達到5*5*5cm3的空間精度，更適配城區的擁堵場景和停車場景，而對遠處能覆蓋300米的范圍，解決高速行駛的問題。
人車共駕安全模型ADMS，將傳統的DMS功能與自動駕駛進行融合，能動態分析駕駛場景、駕駛員意圖以及相應的注意力。例如，當駕駛員的視線沒能關注到前方左右兩側的車輛或障礙物時，ADMS系統會做出預警提醒。
任少卿表示，相比傳統的DMS，ADMS的風險場景有效提醒率提升了3.5倍。
通用能力的增強，使得蔚來的智駕系統可用性更高。任少卿特別提及了兩個場景，包括無車道線通行以及“三點掉頭”功能。
面對城區里經常出現的無車道線或車道線不清晰的場景，蔚來通過底層模型融合導航地圖、潛在的車道線、OCC以及可行使的邊界去構建行進的路徑，對于城中村與下雨天場景都有較好的可用性和安全性表現。
“三點掉頭”功能為全球首創，能夠解決在狹窄道路上掉頭的問題。
“三點掉頭”是指，在城區狹窄的道路上掉頭，很多時候一把掉不過去，往往需要倒車再掉頭。目前，蔚來的智駕系統已經攻克這個場景，在“三點掉頭”時能保證連續的通行能力，并開始OTA給用戶。
基于最大的用戶規模、最廣驗證的區域覆蓋，李斌自信地宣稱，“蔚來毫無疑問是中國智能駕駛的第一梯隊。”
李斌反復強調，不管在智能化還是能源服務，在研發還是業務布局，蔚來都是從用戶長期利益出發，這是蔚來的底層邏輯。
“泥濘路上的馬拉松”，這是李斌眼中蔚來所面對的處境與未來，“汽車行業不是稍縱即逝的行業，是一個長跑。”
很多時候蔚來被嘲笑，但它確實依循著自己的思考與節奏走了下去，拒絕被外界的噪音所影響。
今年以來，價格戰已經從大眾市場蔓延到豪華品牌，高端車型的降價不可避免，就連理想汽車CEO李想都在北京車展上向李斌承認，“高端純電不好推。”
而蔚來在北京車展上帶來的新發布，卻是ET7的改款——2024款ET7行政版，售價在40萬元以上。
這個價位區間的純電轎車市場，鮮少有自主品牌進入。一位經銷商曾向雷峰網《新智駕》評價，“這基本是個空白市場，其他品牌一直不太敢進入這個價格帶。”
2021年首發的蔚來ET7是少有的進入這個市場的“勇士”，3年來ET7共賣出了3萬臺左右。秦力洪表示，雖然這個數字微不足道，但是已經在中國市場占到第一了。
秦力洪與經銷商所言，正是目前國內40萬元以上純電轎車市場的現況——自主品牌遲遲未能在這個市場有所建樹，消費者可選擇的產品并不多，而40萬元以上的轎車市場長期被“56E”（寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級）霸榜，蔚來ET7這3年來累積的3萬臺銷量實屬不易。
“中國的汽車品牌在高端行政市場的突破一直沒有達到期待，核心的原因還是對用戶需求的理解。”
李斌坦誠，2020年在做ET7定義時，由于對智能駕駛過于樂觀，認為基本不需要用司機，接待商務伙伴也是坐在前排為多，導致老款ET7在后排的舒適性上下的功夫不足。
“這是最大的教訓，技術和用戶體驗之間的匹配度沒掌握好就容易出現問題。”
ET7行政版最重要的升級，是在后排座椅舒適性上做了很大的提升，以彌補蔚來過去在40萬元以上的轎車市場所犯下的認知錯誤。
“行政轎車市場，對蔚來來說，我們知道很難。行政轎車市場是BBA的核心堡壘市場，也是中國品牌要向上必須攻克的一個難關，蔚來在這里面愿意打個頭陣。”李斌談到推出ET7行政版的原因。
依托ET7行政版，蔚來希望能夠推動大家耳熟能詳的“56E”變成“567E”，2023年末發布、預售價在80萬以上的ET9則瞄準“78S”（寶馬7系、奧迪A8L、奔馳S級）的市場，成為“789S”。
總結而言，蔚來的品牌氣質和核心用戶還要繼續向上轉變。
不過，此時“啃硬骨頭”、講品牌向上、講高端的蔚來，在這個拼紅了眼的市場多少顯得有些格格不入。
但蔚來想得很清楚，拼價格的事情，要交給第二品牌“樂道”。
“蔚來要做一個高端品牌，需要有引領性，做一個跟隨者永遠做不到高端品牌。”李斌表示，高端品牌首先要有高級的精神，要有原創性，能夠引領創新和變革。
所以蔚來主品牌是先發策略，先期投入重金成為引領者，樂道則采用后發策略，無需再消耗很多資源。
“主流市場講求最好的性價比、最合適的產品、最好的成本。比如要冰箱、彩電，就加上去，在這個市場更多拼的是運營效率和執行率，不需要教育市場，我保證我是最好的就行了。”
李斌表示，“這是蔚來在做戰略布局時想的事情，有所為、有所不為，有的地方要引領，有的地方要后發，高端品牌、大眾市場、主流市場要用不同的方法、不同的節奏來做。”
據任少卿透露，蔚來感知的數據、模型以及規控模型都會跟樂道完全一樣。“可以明確，樂道生來就有更高的智駕成熟度，泊車場景、主動安全場景和領航的場景都非常成熟。”
“有哪個新能源品牌在發布第一輛車的時候就坐擁1000座換電站，蔚來從交付第一臺車2年后才剛有200座，所以樂道起步的成熟程度超乎想象，尤其是全鏈條端到端的體驗上。”秦力洪在蔚來近日舉辦的第50萬臺量產車下線儀式上表示。
李斌直言，“樂道做的事情叫原地起跳。”
5月15日，樂道汽車將正式發布。區別于現有的“NIO”品牌，樂道主要聚焦于主流家庭用車市場，追求更多銷量，而NIO品牌以追求毛利率為先。
曾有不少業者向雷峰網《新智駕》評價，“經歷2023年的低谷，蔚來還是沒有太大變化。”
這個評價似有貶義，但從另一個角度來理解，也算得上是褒義——蔚來令人敬佩之處是，對自己選擇的路線一向堅定，鮮少被外界的觀點所左右。行業里不乏順勢而為、隨波逐流的公司，但或許看似冒險與偏執的行動，除了形成教訓，也帶來了更大的驚喜與靈感。
“日久見人心，用多長時間去評估這件事情是對的還是錯的，每個人的答案不完全一樣，因為出的題不一樣。”
李斌表示，“蔚來的底色是技術創新，如果真正看我們做的事情，我們心里面還是挺篤定的，重要的不是說了什么，而是做了什么，這是我對自己的要求。”
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