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“充電好還是換電好？”
國內自十幾年前發展新能源汽車起，就一直在這個問題上徘徊不已。
從零幾年由國網牽頭展開“換電為主、插電為輔”的商業探索，到2012年轉向主推充電設施建設，再到去年換電站作為新基建的重要組成部分被寫入《政府工作報告》，換電模式在不同時期的遭遇截然不同。
如今，政策風向的再度轉變，不僅促使蔚來、北汽、吉利、上汽等車企日漸深入換電技術的研發和站點建設，跨界切入智能電動汽車賽道的華為也于近日注資30億成立數字能源技術有限公司，同時涉獵充換電業務。
由此，也引發了不少業內人的討論：換電，是否就此成為一門好生意？
早期不是沒有企業嘗試過推廣換電模式。
蔚來之前，以色列公司Better Place以及特斯拉都曾嘗試過換電。然而前者于2013年以破產告終，后者則選擇徹底放棄這一路線，一心一意投向超充的懷抱。
具體來看，Better Place的失敗，與換電站前期的巨額投入和短期內盈利困難的問題有著極強的相關關系。
相較于幾千美元的公共充電樁，Better Place時期單座換電站造價高達50萬美元。而這還沒算上運營人工成本和后期的維護費用。
更為致命的是，換電補能效率更高的優勢，必須要建立在換電站的建設密度跟得上車主需求的前提下，否則效率無從談起。
故而，即便建設成本高昂，試圖推廣換電的企業仍然得在幾無盈利的情況下，硬著頭皮投入大量的真金白銀。
也正是基于這一點，Better Place在尚未積累足夠的客戶資源時，就已提前開啟了全球范圍內的換電站建設。
據稱，該公司在以色列和丹麥建設了1000座充電站的同時，還建造了54座換電站，并在橫濱、東京、舊金山灣區、荷蘭機場等地投建了一系列示范項目。
可惜，市場并不買賬。
Better Place曾與雷諾-日產聯盟合作研發支持換電模式的電動汽車Fluence ZE，以1400臺的銷量、5億美元的虧損慘淡收場。
換電車型Fluence ZE的銷量低迷，足見當時換電模式的市場教育并未完成。
換電沒有市場，盈利自然也無從談起，而這也成了Better Place敗退的關鍵。
造血能力不足，疊加上前期投入的巨大消耗，Better Place很快便燒光了來自投資者的8.5億美元，最終因現金流枯竭，走上了破產的不歸路。
也因此，前雷諾-日產聯盟首席執行官卡洛斯·戈恩表示，“換電模式是死路一條（A dead end）。Fluence ZE后，雷諾放棄采用換電模式的電動車。”
那么，特斯拉的換電模式又如何？
在Better Place破產后不久，不信邪的馬斯克很快推出了同樣基于底盤換電的技術。
然而，換電站過低的使用率，迫使特斯拉不得不放棄了換電路線。
馬斯克表示，“換電服務的使用率低到超乎我的意料，大多數車主仍然愿意選擇分布更廣的超充站。”
如果說，換電模式在Better Place遭遇的失敗是因為資金問題，那么特斯拉換電計劃的成敗，則更多地取決于換電與充電兩種模式在消費市場中的博弈。
不同于Better Place第三方平臺的運營形式——用戶通過Better Place購買來自其他車企的換電型電動汽車，并以月租的形式租用電池和換電——特斯拉自帶目標客戶群，但即使是這樣，特斯拉車主卻普遍不愿意使用號稱能在90秒內完成的換電服務，其換電模式仍然無法打開市場。
因為相比零費用、20分鐘即可補充50%電量的超充，單次換電費用需60-80美元、換電后車主還要按期更換回原電池的換電補能方式，無論是在價格上，還是在效率和便捷性上，都難以贏得車主們的芳心。
就這場博弈而言，可以看到，換電站的前期投入或是電池成本很難在短時間內輕易地轉移至消費者身上。因為一旦換電的價格高于充電，消費者心中的天平就會立刻向充電傾斜。
同時，相比換電模式中難以處理的歸屬權以及電池流轉問題，充電付費這種直觀明了的形式似乎更易為大眾所接受。
私以為，特斯拉換電計劃的失敗，恐怕更多地應該歸因于其在商業策略上的失誤。
在高效、便捷、低價的充電服務的對比下，特斯拉車主“更愿意選擇分布更廣的超級充電站”，而非“可90秒內完成的換電服務”也無可厚非。
Better Place和特斯拉的敗退在一定程度上表明，資金和商業模式是推廣換電必然要面對的兩大攔路虎。
但如果有這么一家企業，既舍得燒錢也燒得起錢，同時還能跑通商業模式，換電未必行不通。
蔚來應該算得上是目前探索換電商業模式最為成功的一家，它幾乎完美地避開了特斯拉之前踩過的坑。
購車時無需一次性買斷電池包的電池租用服務，解決了電池所有權歸屬和電池流轉的問題；
部分車主終身免費換電或每月4-6次的免費換電權益，解決了換電費用昂貴的問題；
同時，通過家充、超充、移動充電車等全場景的加電服務，彌補了前期換電站密度不足的問題。
究其本質，蔚來換電服務之所以能取得成功，很大程度上并不仰賴于換電本身的優勢，而是在于其商業模式所讓渡的利益。
特來電董事長于德翔在接受《電動汽車觀察家》的采訪時算過一筆賬：“換電系統就是在充電的基礎上，再加上換電機器人、值守人員和1.3倍的電池，換電系統成本遠高于充電系統。北京出租車充電成本為0.15元/Km，而換電成本為0.35元。”
而蔚來的換電服務體系至少在明面上，將車主本身需要負擔的電池、充電等費用轉移到了車企身上。而消費者嘗到的這點甜頭，也確實給蔚來換電模式的推廣添了一把柴。
蔚來電源管理副總裁沈斐曾披露道，截至去年3月，蔚來換電滲透率已經到達48.7%，近一半車主使用過換電服務。
今年的第二季度數據進一步顯示，目前蔚來換電站已覆蓋103座城市，共建成361座，累計完成換電超過300萬次。
用免費的產品和服務吸引用戶，從而換來規模化的擴張，這種商業邏輯與互聯網非常相似。
但換電這個行當與互聯網的不同之處在于，換電站和電池都是實打實的重資產，而非可低成本無限復制的賽博數字，兩者所要付出的沉沒成本恐怕不在一個量級。
通過成本轉嫁取得的勝利，很難長久地維持：去年10月蔚來調整了換電服務條款，此后購車的蔚來車主，已經不能再享受終身免費換電，免費換電次數最多可每月享有6次。
免費換電權益的縮水，或許正是換電站加建、服務次數增加帶來的成本壓力迫使蔚來作出了相應的調整。
也即是說，換電市場打開之后，持續增加的成本壓力再度將換電模式帶回了問題的起點——資金。
無論是充電，還是換電，盈利始終是最關鍵的一道坎。
充電模式如今能夠實現盈利主要取決于三點：
其一，電動汽車保有量持續增加，市場擴大；
其二，充電樁造價成本不高，易回本；
其三，自2016年電動汽車充電新國標出臺，充電接口及通信協議實現統一，充電樁得以兼容不同車型，利用率提高。
后面兩點是充電模式易推廣的關鍵，卻是換電模式相比之下最為突出的劣勢。
成本高昂致使換電站前期投入過大一事已不必贅述。此外，由于換電站對占地面積有所要求，土地亦是必要納入考量的關鍵。
城市內有限的土地資源也意味著，不同品牌的車型不可能一一建造與之對應的專屬換電站，站點共享將是必然的趨勢。
而這就意味著，若要大范圍普及換電，電動汽車行業內必須建立統一的電池和與之對應的汽車架構標準。
正如于德翔所說的“車電分離首先要求電池的標準化、BMS的標準化、接口的標準化、軟件管理的標準化”，而這背后不只是技術的問題，更牽涉到車企、電池廠商等多方的利益與協調。
于德翔從一個第三方運營平臺的角度給出了自己的看法。他認為，車電分離的換電運營模式將使得車和電池分屬兩個不同的法人主體，很多車企不愿意接受這種模式是因為：
“電池是電動汽車的心臟，就像油車的發動機。分離后，做車的就變成一個做車架、車殼的，技術含量大幅度降低，也很難有議價空間，品牌差異將大幅度減少”。
不過，近兩年政策風向的變化很可能給換電模式帶來新的轉機。
去年國家出臺的新能源汽車補貼政策，將換電模式的新能源車納入無門檻補貼的范疇，以鼓勵換電商業模式的發展。隨后，換電站被當作新基建的重要組成部分，寫入了《政府工作報告》。
除了從補貼、基建角度切入，政府側同時也在帶頭助推行業內換電技術的標準化。
在工信部的帶動下，蔚來、長城、北汽新能源、吉利等多家車企均參與了《電動汽車換電安全要求》的國家標準的制定。今年4月該標準經國家市場監管總局批準發布，并預計將于11月1日起實施。
據悉，該標準是中國汽車行業在換電模式領域制定的首個基礎通用的國家標準，對可換電電動汽車的安全要求、試驗方法、檢驗規則均作出了相關規定。
如若標準實現統一，那么換電大范圍推廣的最大障礙很可能就此被移開，正如中國公共充電樁的爆發期正是在2016年1月1日新國標實施后開啟的。
換電能否在那之后如當初的充電行業那樣高歌猛進？值得期待。
（雷鋒網雷鋒網雷鋒網）
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