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雷鋒網新智駕(微信：AI-Drive）按：在 2019 年的 CES 上，高通釋放了一個明確的消息：這家在移動通訊芯片市場呼風喚雨的巨頭也要在自動駕駛領域動手了。
事實上，CES 上的高通展臺顯得十分神秘，猶抱琵琶半遮面，仿佛在告訴外界——“我們正在秘密地進行的自動駕駛項目的研發(fā)”。
但是，一旦哪家廠商開始將“秘密項目”掛在嘴邊，這個項目就再也無所遁形了。顯然，高通在拉斯維加斯的那點“小心思”，馬上就要大白于天下了。
關于高通的自動駕駛戰(zhàn)略，有三點我們必須要清楚：
1、高通想提供的是一套多層次的解決方案，它非常重視解決方案的可擴展性與成本效益。
2、高通非常依賴自己在軟件工程/工藝上的能力，它完全可以直接將自家軟件和算法融合進現有傳感器的頂層方案，以獲得更強大的性能（畢竟高通不開發(fā)攝像頭、毫米波雷達或激光雷達）。
3、高通將“互聯互通”看做自家自動駕駛戰(zhàn)略以及汽車行業(yè)未來的錨定物。互聯互通的能力讓車輛安全性大增，同時還能讓車輛與時俱進，不斷添加新功能（無論是通過 C-V2X 還是 OTA）。
市場分析公司 Strategy Analytics 認為，在高通眼中，“互聯互通”顯然是一切自動駕駛戰(zhàn)略的基石。
同時，由于入局較晚，高通也在尋求自己與其它公司的差異性，而它的突破口就是 5G 技術和 C-V2X。舉例來說，今年CES 上，高通就攜手福特，宣布在 C-V2X 全球推廣項目上達成合作。雙方目標很明確，即提升車輛安全、交通效率并為自動駕駛提供支持。
除了“互聯互通”這一板上釘釘的錨定物，高通在自動駕駛平臺上還會投入什么重火力現在還是未知數。Strategy Analytics 分析師 Riches 認為，“眾所周知，高通在設計 SoC 方面是絕對強者，不過在自動駕駛上恐怕直接復制驍龍?zhí)幚砥鞯慕涷灈]那么容易。”
在他看來，真正的自動駕駛汽車不但需要處理器強大的算力，還得輔以“某種形式的神經網絡加速器”。
最近就有報道稱，傳說中的特斯拉“Autopilot V3”就是基于三星獵戶座 SoC 的產物，但還加了特斯拉自主開發(fā)的加速器。
不過，高通也有一大優(yōu)勢，那就是時間。眼下，汽車廠商已經開始將資源從全自動駕駛回撤給 ADAS 系統。從理論上來講，高通可能會尋找自己看中的項目，然后注入自己的技術。
“我都很佩服高通，這家公司居然從未在官方場合宣稱自己要進軍自動駕駛市場。”Moor Insights and Strategy 總裁兼首席分析師 Patrick Moorhead 解釋。
首先，我們來談談高通的自動駕駛測試車。
需要注意的是，雖然高通對自動駕駛項目三緘其口，但它已經拿到了加州車管所頒發(fā)的自動駕駛測試牌照。同時，在內華達州，高通也有“通行證”——這才促成了高通本屆 CES 上的自動駕駛汽車試乘活動。
那么，高通的自動駕駛汽車有什么基礎構件？
傳感器方面，高通的測試車搭載了 7 顆攝像頭，能提供 360 度環(huán)視視角。車輛前后裝配了遠程雷達，近程雷達則放在車輛四角。定位工作用到了 GNSS 天線，車內的攝像頭陣列則用于視覺增強精確定位（VEPP）和前視感知。至于高通 Drive Automotive 平臺，當然是基于自家驍龍車載處理器。
需要注意的是，來到賭城的這輛測試車并未搭載激光雷達傳感器。高通汽車業(yè)務部門負責產品管理、ADAS 和自動駕駛的 Anshuman Saxena 還專門澄清：“我們并非認為激光雷達毫無意義，激光雷達有自己可以扮演的角色。不過，我們專注于為汽車廠商提供價格合適的自動駕駛解決方案。”在高通看來，汽車廠商完全可以不用激光雷達就打造出高性能的 ADAS 車輛。
不過，高通測試車到底屬于哪個自動駕駛等級呢？對于這一疑問，Saxena 拒絕給出回應。他只是表示：“我們不愿給它貼上 L2、L2+ 或者 L3 的標簽。”高通提供的其實是一套“自主導航高速自動駕駛”方案。
這么抽象的名字到底什么意思？
Saxena 解釋，除了日常的車道保持和自動剎車等功能，高通的自動駕駛測試車還擁有高速公路上的“機動和軌跡規(guī)劃能力”。對攝像頭和雷達采集的數據進行融合后，車輛就會擁有“分類、探距和測速等能力”，方便后續(xù)的行為預測與規(guī)劃。
舉例來說，所謂的行為預測能力靠的是“動作模型和信號燈/剎車探測”，行為規(guī)劃則包括“車道保持、避讓變線車輛和自動變線等。”
眼下，高通的測試車并非為全自動駕駛而來，如果出現緊急情況，駕駛員還是得握緊方向盤。
在賭城亮相的測試車基于“高通 Drive Automotive 平臺”，它搭載了 4 個模組，核心均是該公司的第二代驍龍車載處理器。據悉，這是一套可擴展平臺，汽車廠商可根據自己的需要添加模組。
Saxena 指出，正在開發(fā)的第三代驍龍車載處理器性能更為強大，同樣的自動駕駛能力只需三個模組就能實現。不過，高通并未公布二代或三代驍龍車載處理器的相關細節(jié)。
作為一家芯片公司，高通旗下并沒有雷達業(yè)務，不過借助自家強大的深度學習技術，該公司依然相信自己能大幅提升市售雷達產品的性能。舉例來說，高通內部專門開發(fā)了“雷達深度神經網絡”，可以幫助自動駕駛汽車從原始雷達信號中提取豐富的信息。眼下，普通的 2D 限位框就能實現車輛評估與分類的功能，而高通想通過提高雷達的性能實現更高的分辨率。
事實上，高通“偷偷摸摸”搞自動駕駛平臺研發(fā)已經三年多了。它的目標是“充分利用公司的現有資源，為汽車行業(yè)提供成本和能效雙優(yōu)的解決方案。”
Saxena 解釋：高通的自動駕駛技術主干有四大元素：定位、攝像頭、雷達和 C-V2X。
高通一直致力于提升車輛的傳感與規(guī)劃能力，以便“最終讓車輛能掌握周邊所有事物的動態(tài)并預測未來 2-3 秒內會發(fā)生什么。”至于高通的使命，則是追求效率。通過自動化能力的提升，“我們希望將給多時間還給駕駛員。”
當然，這筆不意味著高通會立刻向 L4/5 沖鋒，高通注重的效率是針對 ADAS 來說的。
如果說前面那些技術沒有驚艷到你的話，高通秘密開發(fā)的 VEPP 技術恐怕才是真的殺手锏。
所謂的 VEPP 其實是“視覺增強精確定位”（Vision Enhanced Precise Positioning）的縮寫，這個車載單元能“融合多顆車載傳感器——衛(wèi)星導航、攝像頭、慣性測量裝置和輪胎傳感器，以提供更為精準的車輛定位能力。”
Saxena 相信，VEPP 絕對是汽車廠商最實惠的選擇，因為它用到的傳感器早已成為大部分現代車輛的標配。
最重要的是，VEPP 根本不用依靠任何形式的地圖。
關于高通的定位技術，實際上可以將 VEPP 描述為“一種介于遠程信息控制裝置和高端定位裝置之間的技術”。
VEPP 非常適合那些搭載了 ADAS 和自動化功能的量產車型，因為有些功能沒有精確定位支持是實現不了的。比如升高車道引導，交叉路口穿越，以及在密集建筑內和周圍進行導航等。
事實上，高通宣稱 VEPP 的測試顯示，其精確度已經在 1 米之內，而現在的衛(wèi)星導航只有在開闊地或配合慣性測量裝置及輪胎傳感器才能達到類似的效果。
據雷鋒網了解，VEPP 還有一大優(yōu)勢，那就是它在城市環(huán)境下的強大性能。高通宣稱，在整個測試路程中，VEPP 的累積誤差只有總里程的 0.1%，相比當下較為普及的航位推算法有了巨大進步。
實際上，高通其實深耕這項技術已經很多年了。2018 年 CES 上高通其實就展出過類似技術。現在高通正專注優(yōu)化基于地標的定位，這與 Mobileye 的 REM 和英偉達 Drive Localization 非常相似，它們的目標都是在高精地圖頂端搭建并維護一個定位層。
當然，在見到相關細節(jié)前，我們對 VEPP 應該維持謹慎態(tài)度。因為現在誰也不知道它性能如何，只有測試了才能有結果。”也有業(yè)內人士對 VEPP 持懷疑態(tài)度：“業(yè)內對于地圖和定位的需求還有太多的不確定性，VEPP 并不是高通改變游戲規(guī)則的殺手锏。”
總的來說，分析師們對高通的自動駕駛項目還是持贊許態(tài)度。
IHS Markit ADAS 研究主管 Egil Juliussen 表示，高通系統性向 ADAS 和自動駕駛推進的方案肯定會像此前的車載通訊芯片一樣成功。“高通的車載 SoC 解決方案從自家智能手機業(yè)務上取了不少經，未來其低功耗芯片解決方案很有可能成為 Mobileye 同類產品的勁敵。”J
Juliussen 和林利集團資深分析師 Mike Demler 均同意高通的一大優(yōu)勢是時間這一觀點。
“從今年的 CES 就能看出，許多廠商已經開始褪去對全自動駕駛的狂熱。”Demler 說。“大家都意識到，高等級的自動駕駛是個長期研發(fā)項目，想大規(guī)模部署并不容易。因此，雖然高通在 L4/5 上可能有些落后，但其他廠商也沒有從這一領域掙到真金白銀。未來很長一段時間里，L2 和 L2+ 恐怕才是真正的現金牛。”
Juliussen 也給高通提了個醒，他表示：“我擔心現在這個生態(tài)容不下高通，它們要怎樣圍繞自家解決方案打造出堅固的圍墻呢？想把現在的王者驅趕下臺可不容易，尤其是在汽車行業(yè)。”換句話來說，想改變汽車行業(yè)的慣性相當困難，“除非你能找到它們解決方案中的驚天大 Bug。”
說到高通在汽車行業(yè)的未來前景，Strategy Analytics 分析師 Riches 直言道，“高通的最大劣勢依然是它相對薄弱的功能安全技術。”
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