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| 本文作者： 張祥威 | 2019-10-26 23:29 | 專題：2019 全球智能駕駛峰會 |
雷鋒網新智駕按：10月26日至27日，2019第二屆全球智能駕駛峰會暨長三角G60科創走廊智能駕駛產業峰會在蘇州高鐵新城正式舉行。峰會主要聚焦“自動駕駛的量產時代、單車智能和車路協同的共演之路、新型的車內交互探索”三大主題，共同探討了智能駕駛的未來發展方向。
本次峰會由蘇州市相城區人民政府主辦，蘇州高鐵新城管理委員會、雷鋒網新智駕承辦，江蘇省智能網聯汽車產業創新聯盟、江蘇省人工智能學會智能駕駛技術專業委員會、清華大學蘇州汽車研究院、中國移動通信集團等單位協辦。來自主機廠、國內外一級供應商、自動駕駛解決方案商、自動駕駛核心零部件、出行運營商等智能駕駛上下游企業，車路協同專家學者、代表企業等1500余位業內人士蒞臨現場。
場景驅動、生態融合、嘗試運營，當這些關鍵詞被頻頻提起時，意味著智能駕駛正在進入量產前的關鍵節點。
幾年前，智能駕駛的焦點還集中在環境感知和封閉場景測試層面。隨著AI、5G、車路協同等多項技術深度影響汽車行業，以及芯片、傳感器硬件的不斷迭代，智能駕駛開始城市開放道路運營、商用量產落地開始產生交集，汽車產業鏈上下游對超高算力、商業模式探索、生態合作、政策許可的訴求紛紛出現。
在本屆峰會活動上，演講嘉賓紛紛表示，智能網聯正在進入計算、網絡和通訊跨界融合的時代；經過十年的發展，智能座艙將成為智能網聯的核心競爭力；車路協同的商業落地過程中，路側信息感知將成為重要部分。
與智能網聯技術的火熱相比，演講嘉賓還提出，中國自主品牌在自動駕駛方面仍處于起步階段。如何打造自動駕駛端到端的閉環能力，怎樣應對多傳感器融合面臨的挑戰，以及如何在單車智能技術之外，兼顧C-V2X技術的發展，正成為業界亟需解決的問題。
圍繞上述問題，峰會第一天，演講嘉賓展開了關于智能網聯、自動駕駛、車路協同、操作系統和人工智能等方面的主題分享。以下為各位嘉賓的演講速記整理，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯：
東南大學殷國棟：多傳感器首先要做信息融合
東南大學機械工程學院副院長 、江蘇省新能源汽車創新聯盟執行理事長殷國棟認為，乘用車的智能駕駛的實用化仍然需要一段時間的研究探索，智能駕駛的研究場景與實際場景是不對稱的，開發者需要時刻帶著謹慎的態度。
他介紹了各種主流傳感器系統的利弊，認為單個傳感器已經無法適應真正的感知系統，而多傳感器融合首先要做到信息融合。由于車輛要注重安全性，所以還要確保多傳感器融合的實時性和準確性。
一般來講，與乘用車相比，限定場景下的一些車輛如挖掘機、壓路機、農機、物流車等，要實現自動駕駛相對容易一些，殷國棟介紹了這些車輛的感知方案，并表示，隨著5G和車聯網技術的發展，單車智能一定要和網絡、云平臺結合起來，共同推進智能駕駛落地。
東風汽車邊寧：智能駕駛與場景關系密切
東風公司技術中心智能網聯副部長邊寧的演講主要圍繞智能網聯的發展趨勢、東風的智能網聯規劃以及近幾年的研發應用探索展開。
邊寧認為，智能網聯的整體發展趨勢是為用戶提供一種極致的出行體驗和高度自動駕駛的汽車產品。
得益于政策支持，歐美、日本、中國的自動駕駛研發應用都在加速。東風集團的自動駕駛主要分為兩條路線：在 To C 的個人出行上，通過漸進式技術路線，實現從 L1 到 L3 的迭代，To B 業務則是以跨越式路線前進。
邊寧表示，智能網聯未來發展主要是兩個方向：智慧汽車和智慧出行。智慧汽車主要是高度自動駕駛加上智能座艙，智慧出行則需要主機廠整合資源打造整個產業生態鏈。自動駕駛和智能座艙和場景強相關，因此也需要以場景驅動技術，同時用技術來反哺場景。
華為呂曉峰：C-V2X應成為道路設施的標配
當前不論是城市道路還是高速公路，交通環境復雜多變，駕乘者需要及時了解交通信息以提高對路況的全面感知，進而提升交通安全和出行效率。
車路協同C-V2X是基于蜂窩網絡LTE-V技術，將路側單元RSU與車載單元OBU之間的信息進行有效交互，讓駕乘者第一時間了解交通信息和危險狀況。在未來的自動駕駛時代，僅有汽車的智能化是不夠的，也需要路邊基礎設施的智能化改造與更智能的車載終端，以便獲取更安全、更高效的智慧出行體驗。
華為C-V2X產品線總裁呂曉峰認為，基礎設施先行，C-V2X應成為道路設施的標配，并制定相應的道路建設規范在全國推行。
智慧的路和聰明的車，是智慧交通和自動駕駛的終極發展方向。
華為自從2017年首次亮相C-V2X概念與基礎技術，到2018年的車載終端樣機與標準C-V2X場景驗證，到2019年的可商用端到端C-V2X產品與解決方案，可以看到C-V2X已逐步走向成熟，正邁向商用，即將進入人們的日常交通生活。
可以看到，這些工作都是在為車路協同的智能化改造鋪路，作為設備制造商而言，華為會專注于通訊、云計算領域，但整個行業的發展需要協同進行。
正如呂曉峰所言，華為長期以來是做車聯網的使能者，與客戶和伙伴一起打造開放共贏的車聯網生態系統。
百度劉碩：自動駕駛與智能交通相輔相成
今年百度拿到了國內第一張也是唯一一張T4牌照，意味著其有能力進入更加復雜的城市道路場景。百度智能駕駛事業群生態合作總經理劉碩認為，自動駕駛和智能交通息息相關，每個環節都是相輔相成的。
百度的自動駕駛團隊發現，在不斷讓汽車變得更加智能的同時，還可以讓交通變得更加智能。百度在自動駕駛領域收集的海量數據不僅可以用來指導無人車的發展，也可以賦能交通，解決目前交通管理中存在的感知、研判、和控制痛點。
目前，百度可以實現全數據全息感知與理解、全時空推演和決策以及全場景實時控制。在一些重大城市的大范圍紅綠燈保持特定的人工智能數據干預，讓市民享受綠波出行。
上海科技大學Laurent Kneip：廣角攝像系統可提供決策信息
上海科技大學信息科學與技術學院助理教授及研究員Laurent Kneip教授演講的主要內容是關于計算機視覺技術在智能出行領域的應用，特別是僅使用攝像頭為車輛提供決策信息。
他們的團隊開發了一套廣角攝像系統，可以實現完全本地化的部署，建好這種系統之后，可以在沒有GPS，激光雷達等傳感器的情況下，依賴攝像頭為車輛提供信息，實現3D建模和輔助決策。這套系統可以應用在比較復雜的車型，像公交車，卡車。
除此之外，視覺技術還可以用于高精度地圖，場景識別等。同時，Kneip教授也表示，在視覺方面仍面臨諸多問題與挑戰，可以配合其他傳感器一同實現自動駕駛的目標。
希迪智駕黃英君：系統架構尚無統一標準
希迪智駕工程副總裁黃英君主要介紹了智能重卡商用落地的情況。他表示，自動駕駛在場景落地方面或多或少都會碰到一些問題，首先是傳感器。但更多的挑戰還在于計算平臺和系統架構層面。這體現在，配套開發工具鏈是否足夠可靠，成本是否可以承受等等。
黃英君說，從系統架構角度看，自動駕駛仍處于群雄并起，沒有統一標準的階段。每個系統都有自己的操作性問題，以智能重卡來說，一個車型面臨的具體場景也已經十分復雜。由于每種場景所適用的算法，感知算法，包括決策和規劃算法差距都非常大，所以很難拿出一套通用的L4級自動駕駛架構來滿足所有場景。
此外，主機廠非常注重成本控制。汽車行業不景氣，影響最大的是供應商。以計算平臺為例，越來越多的解決方案都會采用多控制器和異構方案，這是因為目前汽車行業在這這兩方面的軟件開發技術已經非常成熟。但是，算力限制導致無法用它支持，更高級別自動駕駛，最多能做L2，到L2+算力已經不足。
大唐張杰：C-V2X尚處于產業發展初期
業內預測，C-V2X產業商用部署在2020年，但不可否認的是，目前C-V2X還處于整個產業發展初期，仍然面臨著不少問題，如關鍵產品還未達到商用化；C-V2X商業模式不清晰，網絡部署方案不明確等。
大唐高鴻車聯網總監張杰介紹了大唐高鴻目前在車路協同、車聯網產品方面開展的產業化推動工作。針對5G的三大應用場景eMBB增強移動寬帶、URLLC超高可靠超低時延通信、mMTC大連接物聯網。
張杰稱，NR-V2X是屬于5G在URLLC超高可靠超低時延通信這一應用范圍內的，目前推動的5G商用主要在eMBB增強移動寬帶應用，大唐高鴻最晚在后年年底會推出來面向5G NR-V2X的模組，大力支持V2X產業的商用化進程。
大眾問問張人杰 ：深水區突圍，AI+汽車生態諜變
盡管汽車智能網聯的發展已有十年，但其在商業價值實現的路上卻有不少挑戰：近年車市下行的沖擊、車載硬件性能不高、用戶體驗不夠、產業鏈龐雜等。
因此如果想讓智能網聯產業獲得商業價值，必須重構認知，實現價值創新。價值創新可以從技術創新入手，形成領域突破，逐步探尋新應用、新場景最終產生新的商業模式。
大眾問問正是以車載AI語音交互為技術創新，致力于車內的智能交互。
大眾問問CEO張人杰認為，智能交互是車載體驗提升的核心點。智能交互應對做到主動式智能推送、實現人車情感交互、做到跨服務垂類，與形成相關的服務閉環。
斑馬季棟輝：智能網聯本質上是技術的融合
國內智能網聯火熱的同時，真正涉足車載操作系統的公司卻少之又少。斑馬戰略官季棟輝認為，智能網聯汽車本質上是一種技術融合，它融合了人工智能、區塊鏈、云計算、大數據和生態等多個方面。
斑馬希望通過搭建一個開放架構，從底層和芯片合作伙伴做好了硬件適配，同時將斑馬自身的生態能力和技術能力變成軟件開發包的方式提供給整車廠，合作伙伴可以把開發包和自己的生態進行融合，進而開發一些應用二次定義。
目前，AliOS是國內為數不多實現唯一量產的自主研發操作系統。隨著安卓車載操作系統和華為鴻蒙操作系統的興起，汽車智能網聯技術未來或將發生一次重要改變。
博泰張毅：車聯網產品要滿足高頻、極簡
博泰集團業務運營副總裁張毅先講到了用戶體驗問題，他認為，一個好的車聯網產品需要滿足幾個特點：高頻、剛需、先進、極簡。
傳統汽車主要解決了 A 點到 B 點的移動問題，移動過程需要駕駛者的參與，而智能駕駛將解放人的注意力，幫助用戶在車上獲取更完整的時間，而這個關于完整時間的商業解決方案，就需要隨身車聯網的助力。
博泰的隨身車聯網產品通過軟硬件的持續更新，把最新的服務推送給用戶，不僅解決了主機廠投資問題，也解決了用戶投資問題，同時可以滿足比較快的連接速度。
商湯許亮：用AI“驅動”汽車
商湯科技工程與運營執行總監許亮認為，打造以“視覺”為核心的感知技術是商湯智能汽車解決方案的基礎，商湯希望連接更多頂級合作伙伴，不斷擴大視覺技術的輻射范圍，讓更多的用戶享受到AI技術為駕車和乘車體驗帶來的安全與便利。
許亮表示，基于人臉識別、活體檢測等技術，商湯“智能車艙” 解決方案可帶來刷臉開門和自動化車輛權限管理等功能。同時在駕駛過程中，結合對人臉狀態和動作的檢測，可對駕駛員的不安全狀態進行提醒，最大限度地保障駕駛安全。不僅如此，它還可對后排乘客屬性及物品進行識別，實現更貼心的提醒和輔助功能。
目前，商湯“智能車艙”業務正與汽車行業建立廣泛的合作關系，既包括歐美日本等國際一線品牌，也包括國內傳統整車廠和造車新勢力，同時還與Tier1供應商展開合作，共同推進車艙視覺系統的研發和商業落地。
IAE安宏偉：高級整車在環仿真測試備受關注
有著清華基因的IAE（智行眾維智能科技有限公司）全球總部落戶高鐵新城，這是目前國內領先的智能駕駛仿真測試企業，已開發出目前國內唯一、國際領先的智能駕駛仿真、測試與驗證的完整技術平臺。
“我們打造的VTHILS實驗室，就是為智能駕駛車輛提供整車級感知系統測試，幫助其進行測試調整。”
IAE CEO安宏偉稱，在這個小型“實驗室”內，具備燈光、水霧、行人等多種因素，用來模仿光線、極端天氣及路況變化等真實駕駛環境。
目前一汽、上汽等各大主機廠都非常關注兩個技術——海量仿真和高級整車在環仿真測試技術。
安宏偉認為，這兩個技術是自動駕駛中很多應用場景落地的一個關鍵支撐，從海量仿真，到在環測試，IAE能夠實現從它的評估、審核，一直到驗證整個系統物理性能閉環的一個完整驗證流程。
換言之，通過海量仿真測試，他們可以通過場景衍生和強大并行計算能力，能夠對海量場景進行篩選，從中提取出極限場景和關鍵場景，在實車在環場景下，上路測試前進行最終確認，在這個過程中，IAE可以對車輛實際安全性進行有效驗證。
明天，10月27日，2019全球智能駕駛峰會將進入《自動駕駛的量產前夜》主題演講，更多嘉賓將帶來精彩演講，敬請期待！
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