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2023年行業真的不再買賬了。不買什么賬？不買自動駕駛故事的賬。過去那種“某個頭部投資機構”振臂一呼引領各家紛紛投資自動駕駛行業的盛況，今天在國內早已不復存在。
如今行業對“Robotaxi”有一種強烈的PTSD心理，尤其是各初創企業，在融資環境越來越緊張的境況下，靠近車廠去拿L2++量產訂單這條路，早已從“多選一”的選擇題變成了不容失分的應用題。
“產業鏈在分化，大家會比較看重供應商曾經做過哪些案例，做過哪些大廠訂單之類的。”一業內人士如此對新智駕表示。
看到了這一點，就能理解這一年智能駕駛行業的很多關鍵詞：獨立融資、城市NOA加速量產上車、和車企抱團取暖、遞表上市、優化潮、價格戰等等。
對未來最好的預見是回顧過去。
2023年智能駕駛行業盡管度過了不輕松的一年，但仍跨過了不少產品落地、技術以及政策的關口，而今迎來新的篇章。
新智駕試圖梳理脈絡，總結智能駕駛圈的十大年度關鍵詞，為讀者勾勒出完整的智能駕駛2023年。
NOA，是輔助駕駛的天花板，也是無人駕駛的入門檻。
關于城市NOA，除了“蔚小理”和特斯拉走的是全棧自研模式，實際上大部分車企落地城市NOA功能都離不開供應商。
進入2023年，中國智能駕駛玩家們NOA功能落地的戰火，早已從高速場景蔓延至城市場景，甚至可以明確地說，城區NOA產品在2023年就是圍繞著“量產上車”在發力。
作為城區NOA的開城元年，據新智駕不完全統計，已有近10家玩家在2023年公布了自家城市NOA方案的落地計劃。
落地城區NOA的焦慮最先由華為傳遞。
4月份，華為在發布ADS 2.0 時宣布其城區NCA功能要在年底覆蓋45城，到了12月底發布問界M9時，余承東更是進一步喊出，要在年底發布支持全國城區道路的NCA。
事實上，早在2022年4月，毫末智行就發布了搭載 HPilot3.0 的“城市NOH”，按照計劃，在2024年上半年，毫末城市NOH落地將達到100城。
輕舟智航也早在2022年發布了城區NOA方案，并在2023年初喊出了“量產成本一萬元高階智駕方案”的目標，要做極致性價比的城市NOA。
而在NOA的域控制器方面，德賽西威的IPU04也支持車企的城市NOA功能落地實現和全場景自動駕駛輔助系統解決方案，目前已有上汽、理想、小鵬、高合、路特斯十幾家客戶量產及定點。據高工智能數據統計，德賽西威中國國內 2023年1-11月NOA域控制器市場占有率為30.4%。
不過在不少業內人士看來，城區NOA功能的落地在2023年只是“虛火”。
雖然目前城區NOA功能上車已久，各家車企對城區NOA功能的落地和推廣也都相當看重，但從實際體驗上看，并無法給到用戶良好的駕駛體驗，甚至還沒有達到“可用”的狀態。
“在接下來兩三年，快速下沉的肯定是高速NOA功能，非常多的主流車型都會上高速NOA的方案，城區的NOA在接下來兩三年則會是一個快速成熟的過程。2025年-2028年，NOA功能才會真正大規模覆蓋到城區。”一業內人士對新智駕指出。
硝煙剛剛燃起，關于各玩家城市NOA功能的落地，不管是內測、早鳥形式也好，還是尚未兌現的“支票”，抑或高喊著已超預期完成，這塊不大的戰場上擠滿了躍躍欲試的選手，而且還有更多接踵而至的新面孔。
不難預見，2024年城市NOA的“開城PK”將迎來更殘酷的局面。
如果說落地城市NOA是智能駕駛領域的必爭之地，基于Transformer的BEV感知范式則是通往城市NOA的必經之路。
2023年以來，國內不少布局智能駕駛的車企及技術公司均在加速推動BEV+Transformer感知算法落地。
圍繞BEV感知的落地量產，不同玩家的重點各不相同。
比如BEV感知在落地量產時，會面臨多車型傳感器選型和配置存在差異的問題，如何解決BEV感知在面臨量產多車型時的跨域泛化問題，做好平臺化工作，各家都給出了相應的解題思路。
商湯絕影采用Domain Adaption算法，在算法優化方面進一步提升了數據利用效率。
MAXIEYE則在開發框架和合作模式上進行創新，在2023年提出了BEV感知標準件，支持軟硬解耦，實現標準化工具鏈、標準化規控接口、標準化ISP，通過敏捷的算法移植能力，可支持在6個月內實現高效跨平臺開發需求。
影響著BEV+Transformer算法及模型速度的重要要素，還有算力芯片的表現。
如何在有限的面積、有限的功耗及成本下，平衡好芯片的高精度和性能，成為巨大的挑戰。
為此，地平線在2023年上海車展推出的新一代BPU智能計算架構，就是專為大參數量Transformer、大規模交互式博弈而設計的計算架構。
愛芯元智則表示在兩年多前Transformer還沒有那么流行的時候，就判定Transformer會變成主流的算法趨勢，其M76H芯片原生支持Transformer模型，能以更小的成本、更低的功耗實現相同或者更高的計算能力。
除此之外，圍繞BEV+Transformer感知算法的數據拼接及數據標注工具鏈優化，在2023年也涌現了不少相應產品。
愷望數據就推出了國內首個可支持4D-BEV感知算法的數據拼接及數據標注工具鏈，該工具可支持大數據流并行作業，支持200萬人同時標注，目前已在車企應用。
愷望數據創始人兼CEO于旭表示，自動駕駛行業對于優質、高效及穩定的大規模數據需求不斷增長，“以往可能只看價格，現在既看價格，還要求穩定、高質量與高效率。”
另一方面，近兩年BEV+transformer感知范式的出現和流行，也誤傷了一批對高精地圖更為重視和依賴的車企和智駕產業鏈玩家，更是讓四維圖新等圖商們黯然神傷，在2023年加速了艱難的轉型之路。
2023年的智駕圈，最重磅的消息之一莫過于華為車BU獨立，并和長安汽車合資成立了一家新公司，與此同時，新公司還會對外開放股權融資，謀求更大發展。
這意味著，除長安汽車注入資金外，新合資公司有可能將會加入更多車企。
對于新合資公司的成立，華為常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東如此表示：“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”
華為無疑試圖成為那個“火車頭”，而賽力斯、江汽集團等車企都對這一平臺表露出來不小的加盟興趣。
同樣新成立了合資公司的還有地平線。
經過近一年的籌備，2023年12月，地平線和大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD合資成立的公司酷睿程（CARIZON）終于官宣成立。
酷睿程由CARIAD控股，是大眾汽車進入國內40年以來最大的單筆投資（24億歐元），根據介紹，酷睿程將基于地平線征程家族計算方案開展研發工作，落地智駕方案將搭載于大眾汽車集團在中國市場的純電動車型。
滴滴則在2023年收下了來自小鵬汽車的橄欖枝。
8月28日，小鵬宣布以最高約58.35億港元的總對價向滴滴收購旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力。
小鵬汽車將基于此打造一款A級智能電動汽車，項目代號“MONA”，作為其全新品牌的首款產品，該車型與小鵬汽車現有品牌形成差異化優勢，預計2024年由小鵬汽車量產推出市場。
另外雙方本次合作中還存在一筆對賭協議，小鵬汽車前期支付的對價是3.25%上市公司股份；在MONA產品上市之后，在滴滴體系當中的銷售若達到一定的銷售目標（10萬輛/年），滴滴可拿到額外的對價股權，最高的股權比例為5%。
小馬智行則在2023年8月宣布與豐田汽車（中國）投資有限公司（下稱“豐田中國”）、廣汽豐田汽車有限公司（下稱“廣汽豐田”）舉辦簽約儀式。三方將共同設立合資公司，以支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產和規模化部署。
根據協議，合資公司的投資額將超過 10 億元人民幣。
合資公司成立后，廣汽豐田負責生產豐田純電動車輛；車輛裝配的可滿足全無人自動駕駛的車輛冗余系統由豐田提供；小馬智行則負責提供自動駕駛系統，以及 Robotaxi 運營平臺。
2023年初，新智駕曾報道，大疆車載部門在經歷數次方向的搖擺趔趄后，終于自立門戶，正式從大疆集團中獨立拆分。
在此前的6年時間，大疆車載部門艱難趟過了這三關：
取得大疆創始人汪滔信任；
產品實現量產；
產品具有足夠吸引力，有足夠多的訂單。
2023年之后，車載部門面臨的第四道關卡，將會是在大疆斷奶后，如何實現自給自足、自力更生。
經營壓力之下，大疆車載也終于在這一年首次接受了外部融資，吸引來了眾多背景各異的資方。
除了大疆車載、華為車BU，不少智能駕駛玩家也在這一年傳出了或獨立融資、或賣身車廠的傳聞。
華為、滴滴也好，地平線、小馬智行也罷，這些公司在2023年的動作都體現出智能駕駛這一角斗場，單打獨斗已不是最主流的作戰方式，抱團取暖才是最新的趨勢和前進方向。
當雙重奏甚至多重奏成為主旋律，合作雙方能否默契地跳好這一支雙人舞，將成為影響雙方互利共贏的重要籌碼。
2023年智駕圈的高管離職消息從年頭持續到了年尾，數量幾乎是往年的三五倍，從汽車芯片公司、智能駕駛獨角獸、整車廠，到外資Tier1、自動駕駛卡車公司等均有波及。
發生在圖森未來的人事震蕩無疑尤其值得關注。
作為“全球自動駕駛第一股”，圖森未來率先感受到寒氣，在2023年年初啟動了第一輪裁員。
5月，圖森未來又發布了重組其在美國業務的公告。公告稱，計劃裁減約300名員工，占圖森全球員工的30%，由此圖森未來又開啟了第二輪裁員，系統設計、產品設計、安全團隊幾乎全員被裁。
圖森未來的董事及創始人之一侯曉迪、技術副總裁王磊、軟件工程副總裁張銳亮等均已悉數離職。
此前圖森未來一內部人士曾告訴新智駕，圖森未來CEO呂程期望在2023年8月前成功出售美國業務，如果進展不順利，7月圖森美國團隊或將啟動新一輪裁員。
到了2023年底，圖森未來宣布，正在逐步關閉美國業務，員工數量將減少至約30人。
除了圖森未來的一眾高管，云驥智行兩位聯合創始人伍鵬、曹光植也已相繼離職。
兩位聯創先后離職，折射出云驥智行的經營現狀。
成立于2021年11月的云驥智行，由壁仞科技董事長兼創始人張文發起，以提供覆蓋車、路、云的L4-L5級別自動駕駛通用平臺解決方案為主要業務。
雖然入局時間較晚，但得益于張文作為連續跨行創業者的光環，以及多位知名業者的加入，云驥智行在創立早期就成為資本的寵兒，成立僅4個月，就融資超20億元。
不過，昔日的明星企業，隨著自動駕駛投融資在資本市場的遇冷，如今不得不收縮規模，節流開源。
新智駕了解到，云驥智行目前的L4業務基本停擺，國內及硅谷辦公室都經歷不同程度的人員出走。到2023年9月，云驥智行在國內有100人左右，硅谷辦公室僅剩不到20人。
除此之外還有小鵬汽車的自動駕駛副總裁吳新宙、縱目科技CTO王凡、地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇、芯馳科技AI算法業務負責人陶圣、希迪智駕COO應龍、地平線前智駕研發總監廖杰、文遠知行COO張力、集度自動駕駛負責人王偉寶等高管均在2023年離職。
以下為在2023年新智駕公開發布過的部分高層人士變動報道：
新智駕獨家丨云驥智行兩大聯創離職：曹光植三次搭檔谷俊麗，伍鵬回歸小鵬
獨家｜AI算法業務負責人陶圣離職，芯馳科技將進一步聚焦芯片量產
獨家|地平線前智駕研發總監廖杰入職比亞迪，擔任智能駕駛上海負責人
水流則清，人動則活。高管離職在智駕圈內并不罕見，在某種程度上，其實可以看作是行業具備活力的表現。
但不管是從離職密度、離職級別還是波及公司廣度看，2023年智駕圈的高管離職潮都是前些年未曾出現的，更有甚者，直接離開了智能駕駛領域，投身到諸如大模型、足式機器人的浪潮中去，直接注釋了當下智能駕駛行業的嚴峻行情。
近兩年，“轉型”無疑是博世、大陸、安波福等外資Tier1廠商的關鍵詞。針對智能駕駛相關業務，這些外資Tier1廠商一直在進行相關整合，更是在頻繁進行組織架構調整。
比如博世，早在2020年年初，對準智能駕駛業務，博世德國和中國就對各事業部進行了重組，新智駕曾詳細寫過：刮骨療傷，博世中國的「行泊一體」故事。
為此，博世先后做了兩個動作：
一是在2020年成立博世中國創新與軟件開發中心（BCSC），負責軟件開發；
二則是在2021年成立智能駕駛與控制事業部（XC事業部），統籌與域相關的業務。
原來的汽車多媒體事業部、動力總成解決方案事業部、底盤控制系統事業部、汽車電子事業部中負責密集型軟件開發和跨域電子系統開發的技術人員，都被整合至XC事業部，由原汽車多媒體事業部老大李胤掌事。
再比如大陸集團，在2022年初也重組了汽車子集團，高級駕駛員輔助系統事業部改為自動駕駛及出行事業群，并從外部引進了Frank Petznick、羅沄等新鮮血液，組成了新的高管團隊。
但從高中階智能駕駛產品的實際市場表現來看，這些外資老牌大廠在中國市場并沒有激起太大的水花。
2023年，對于一些國內Tier1來說，是行泊一體方案量產落地大年，正是變花樣搶訂單、秀肌肉的時候，但對于博世、安波福這樣的傳統跨國Tier1來說，則只剛剛來到量產落地的節點。
“在國內行泊一體市場，國內的Tier1已經不把博世這些傳統巨頭當作競爭對手了。”一跨國Tier1員工曾對新智駕如此表示。
在2023年下半年，任期未至三年，大陸集團自動駕駛及出行事業群負責人Frank Petznick、中國區負責人羅沄相繼匆匆離職，博世XC事業部（智能駕駛與控制事業部）中國區總裁李胤也已卸任，XC事業部中國區迎來了新的總裁人選。
而隨著2024年博世、大陸集團智能駕駛業務中國區新負責人的相繼到位，這些外資Tier1的智能駕駛業務無疑將進入新的梳理期。
2023年國內疫情管控趨于寬松的第一個春天，凍土逐漸融化，自動駕駛行業生機開始萌動。
2023年剛開年時，市場就傳出多個自動駕駛公司計劃上市的消息：智加科技計劃再次沖擊美股上市；Momenta擬在香港或美國公開募股；知行科技考慮赴港IPO上市，此外，文遠知行、速騰聚創、蘑菇車聯、慧拓、毫末智行、MINIEYE也有著上市計劃。
更重要的是，禾賽科技、億咖通在多個中概股逃離紐交所的背景下逆行美股上市，以及港股降低部分特專科技行業上市門檻，讓自動駕駛公司的上市夢燒得更旺，一批自動駕駛公司紛紛摩拳擦掌，為上市準備。
而站在2024年初回顧2023年自動駕駛公司沖擊上市的這一年，局面有喜也有憂。
2023年2月，國內車載激光雷達廠商禾賽科技正式登錄美股，成為中國激光雷達公司上市第一股，打響了國內智駕玩家沖擊IPO的第一槍。
6月，速騰和黑芝麻先后在港交所提交招股書，目前速騰已成功登陸港股，成為中國境內“車載激光雷達第一股。
8月，文遠知行、國內車載激光雷達頭部廠商圖達通赴美IPO的申請也都獲得證監會批準。
同樣是在8月，MINIEYE的上市輔導備案獲得深圳證監局登記受理。
知行科技則在12月底正式登陸港股，成為港股“自動駕駛第一股”。
至于縱目科技、智加科技、蘑菇車聯、Momenta等這些傳出有望在2023年沖刺IPO的玩家，則仍蟄伏在凍土之下，等待積雪消融。
一位投資人曾告訴新智駕，2018-2019年資本市場看好自動駕駛技術的潛在可能，愿意給自動駕駛公司較高的估值，自動駕駛公司有著些許上市機會。
那一時期，不少自動駕駛公司主張自建Robotaxi車隊運營，以替代人力。
不過隨著行業發展，投資人們把自動駕駛技術視為一個產業整體，認為只有自動駕駛技術加上商業模式，才能真正講好營收和增長故事。
因此，近年來自動駕駛公司較少提到自建Robotaxi車隊，而是積極拓展不同業務。
在不少業內人士看來，如今各自動駕駛玩家沖刺IPO呈現出“喜”與“憂”不同表現的背后，是自動駕駛行業在經歷2022年“擠泡沫后”預料之內的局面。
“高等級自動輔助駕駛、有人完全自動駕駛均可看到清晰路線圖，但是完全無人駕駛還看不到完整的邏輯。”2023年底，小鵬汽車創始人何小鵬發出了如此言論。
這句話的背景，是硅谷自動駕駛公司Cruise的Robotaxi在2023年底接連發生的幾次車禍。
隨后，Cruise在舊金山的運營牌照被加州公用事業委員會暫停、Cruise宣布在全美召回950輛Robotaxi、開啟新一輪裁員、首席執行官Kyle Vogt以及聯合創始人、首席產品官（CPO）Daniel Kan 宣布離職......
除此之外，在2023年這一年，蘋果、谷歌、特斯拉紛紛裁減自動駕駛團隊，Waymo繼裁員后又了推遲無人卡車運輸的商業化運營和技術開發工作，激光雷達上市公司Cepton被收購......
于國內，則是阿里達摩院放棄自動駕駛前沿研發、百度收縮自動駕駛團隊、某芯片公司裁撤自動駕駛芯片算法團隊、自動駕駛卡車公司擎天智卡被曝清盤、圖森未來關停美國業務......
無言的行業寒風靜靜吹拂，那些肆意擴張的觸角正緩緩回收，想成為黑馬一炮而紅的公司啞火消聲，高舉高打的激情口號變得無處安放。
反映到融資數量上，據新智駕不完全統計，在2023年，國內自動駕駛融資項目的次數約82起，披露的融資總額僅在百億元人民幣級別，相比于智能駕駛軟硬件解決方案商，智能化仿真、智能底盤線控、數據標注、無人環衛等產業鏈公司、垂直場景公司更受青睞。
2023年智能駕駛行業融資事件 制圖/新智駕
而在2021年，桔子IT數據顯示，智能駕駛領域產業鏈企業共完成153筆融資，總金額超千億元人民幣。
如果僅看主業在智能駕駛技術領域的企業，據新智駕不完全統計，2021年創投機構對相關企業的投資也超過100筆，2022年，智能駕駛行業的投融資事件則約為144起。
在2023年，金額最高的一筆融資由激光雷達公司速騰聚創完成，通過G-1系列和G-2系列一共募資11.9億元；紐勱科技排名第二，通過出讓39.2%的股權獲得了來自巖山科技的9.95億元增資；廣汽集團旗下的如祺出行則通過B輪融資，獲得了8.42億元。
除此之外，還有福瑞泰克、馭勢科技、賽恩領動、格陸博科技、蘑菇車聯、寅家科技完成了數億元的新一輪融資，而宏景智駕、為辰信安、濟馭科技等公司的融資金額，則大多在千萬元級別。
在資本寒冬下，實力品牌與弱勢品牌對比鮮明，“強者愈強、弱者愈弱”的馬太效應被進一步放大。
據一投資機構創始人觀察，“資本市場冷卻加劇了自動駕駛行業的馬太效應，目前，大額資金向行業頭部企業流動。”
“千元級”“性價比”是2023年智駕方案毫無疑問的關鍵詞。
“過去兩三年我天天和車廠的人混，結論是市場現在只會為極致性價比的東西買單，而且誰不做誰死。”2023年年中，一智駕公司CEO曾如此對新智駕無奈指出。
與此同時，如今主機廠們也漸漸搭建起自己內部的大規模測試團隊，對智駕產品的形態、功能的體驗、技術的認知，也有了更深入和更成體系的理解和需求。
商湯的聯合創始人、首席科學家、絕影智能汽車事業群總裁王曉剛曾告訴新智駕，如今主機廠們正對智能化提出更高的要求：
“首先，更看重智能駕駛的實際價值，之前是'從無到有'，現在則是'從有到優'，強調高效交互，要給消費者帶來更‘擬人化’的智能駕駛體驗；
其次，智能駕駛方案量產上車后，要進一步普及，就要求進一步降低成本。”
因此如今各玩家的行泊一體產品也早已從五六千元下探至“一千元”級別，諸如福瑞泰克、宏景智駕、毫末智行、大疆車載、黑芝麻等都推出了各自的“千元級”產品。
大疆車載就認為，L2+智能駕駛系統的總成本占整車售價的5%~8%是合理區間。低于5%，性能過低難以使用；高于8%，對成本控制和選購意愿都會帶來挑戰。這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。
價格戰的另一面，則是前兩年堆芯片算力、堆激光雷達數量的硬件“軍備競賽”盛況的一去不復返。
在前兩年，各家車企都不約而同地陷入了芯片算力的軍備競賽，但如今行業卻發現，智駕方案并不是算力越高越好，算力的成本跟用戶的體驗、價值并不成正比。
如今市場對于芯片算力的需求，對實實在在的算力利用率的需求則越來越高。
“很多大算力的芯片算力并沒能被有效利用起來。曾經有業內合作伙伴、主機廠跟我抱怨，某個芯片看起來算力數字很好，但實際上開發人員拿到手上能利用起來的有效算力不高，在復雜系統上也是部署難度非常大。”一業內人士向新智駕如此指出。
業內已有車企開始在有限的算力中創造更優的用戶體驗。
如智己汽車與Momenta聯合打造的IM AD智能駕駛系統，采用單顆Orin X芯片和單激光雷達覆蓋了全量城市場景，目前已經在全國跑通高速NOA，2024年還將拓展城區NOA的應用。
據智己汽車聯席CEO劉濤介紹，所采用的單顆Orin X芯片算力完全冗余，不但滿足高階智駕功能的算力需求，在此基礎上還為用戶創造了更多的體驗，如已經上車的一鍵AI代駕、數字視野智能補盲駕艙一體功能。
其中，補盲功能為了降低雨雪天氣等環境因素所帶來的限制，使用智駕攝像頭作為視野補充，而非業內通用的360環視攝像頭。同時為了減少對智駕芯片的算力占用，智己汽車與Momenta打通智駕域與智艙域，調用智艙芯片為補盲功能提供算力。
如何在保障需求性能的基礎上，盡可能降低成本，這是一門關于省錢的精妙平衡藝術。
“你問我要去向何方，我指向大海的方向......"
1989年，搖滾歌手崔健一首《花房姑娘》橫空出世，喚醒了那個時代青年人躁動而又迷茫的心靈，而如今國內自動駕駛行業商業化變現的另一個出口，也不約而同地指向了同樣一個方向。
近年來，海外部分國家對自動駕駛車輛的需求正愈加旺盛，為國內自動駕駛玩家的技術落地提供了良好的市場土壤。
比如在2023年6月，阿聯酋就向文遠知行頒發了中東乃至全球第一張國家級全域自動駕駛牌照，文遠知行將在阿聯酋測試所有類型的自動駕駛汽車。
再比如在2023年3月，新加坡總理李顯龍一行開啟了為期6天的對華訪問，第一站就來到了廣州，并專程前往文遠知行參訪，體驗文遠知行無人駕駛小巴，對自動駕駛表露出了不小的興趣。
除了文遠知行，還有小馬智行也在2023年10月和阿聯酋阿布扎比投資局（Abu Dhabi Investment Office, ADIO）簽訂合作協議，宣布加入在馬斯達爾城建設的阿布扎比智能駕駛汽車產業集群（SAVI）。
另外，小馬智行還獲得了沙特阿拉伯王國新未來城（NEOM）及旗下投資基金NIF（NEOM Investment Fund）的1億美元投資。
根據計劃，小馬智行與NEOM將在沙特西北部的新未來城成立合資公司，為該地區提供自動駕駛技術解決方案。
還有商湯絕影在2023年的IAA車展上第一次正式亮相歐洲市場，無人駕駛港口公司的腳步從泰國、阿聯酋逐漸覆蓋到馬來西亞、墨西哥等等多個國家和地區......
顯而易見，海外國家尤其是中東地區對自動駕駛的熱情仍存。
德賽西威已具備十年的海外運營經驗，在新加坡、德國、日本、新加坡、美國等海外區域設立了分支機構承擔不同的研發制造和本地客戶服務職能，給上汽、奇端、長安、沃爾沃、豐田等車企的全球車型都做過配套。
在德賽西威高級副總裁何志亮看來，“除了輸出產品，技術標準正成為車企‘走出去’的重要落腳點。當前，國際OEM和Tier 1還處在轉型階段，這是中國OEM的優勢期，自主品牌出海正當其時。”
當然，并非所有公司能被國際認可，成功鋪開的基礎，建立在其積累數年的技術與產品在國內做到了先行成功應用。
一業內人士曾告訴新智駕，自動駕駛公司進軍海外，就要求其必須同時具備產品包裝能力、銷售觸達能力、較多的海外專利數量以及足以經受驗證的產品性能，四大要素缺一不可。
何志亮則指出，供應鏈成本和穩定性挑戰（比如國際形勢變化帶來的能源安全和貿易壁壘上升、原材料面臨短缺困境、成本大幅增加等）以及本地化、合規化挑戰（比如本土化運營、基礎設施建設、宗教習慣以及稅務等）這是中國汽車OEM及Tier 1出海會面臨的兩大挑戰。
一投資人曾向新智駕指出，“外界不是在唱衰自動駕駛行業，而是在唱衰那些沒有量產落地、不能實現商業化落地的那些公司”。
事實上，隨著行業的逐漸發展，不管是政府、投資人、車廠，還是各智能駕駛公司等行業各方都漸漸深刻理解到，自動駕駛技術的滲透是一個由易到難的過程。
從國內自動駕駛的產業政策側看，政府在政策法規層面尤如“定海神針”般在不斷持續開放和創新。
比如在2023年5月23日，國家市場監督管理總局（國家標準化管理委員會）批準發布《智能運輸系統智能駕駛電子道路圖數據模型與表達 第1部分:封閉道路》（GB/T 42517.1-2023）和《智能運輸系統智能駕駛電子道路圖數據模型與表達 第2部分:開放道路》（GB/T 42517.2—2023）等兩項推薦性國家標準，將于2023年12月1日起實施。
而對于自動駕駛行業來說，2023年最值得關注的消息之一，莫過于6月21日，工信部副部長辛國斌在國務院政策例行吹風會上的表態。
工信部副部長辛國斌當時表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用，這項工作已經啟動，地方也在積極響應。
與此同時，工信部還會發布新版的智能網聯汽車標準體系指南，推進功能安全、網絡安全、操作系統等標準的制修訂，加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市、能源綜合一體站等融合發展等標準。
而隨著駕駛技術創新發展和商業落地應用需求的變化，智能網聯汽車的安全要求變得越來越復雜多樣，智能駕駛領域的功能安全、汽車網絡安全、預期功能安全無疑變得愈發重要，在這方面，各家在2023年都有持續突破。
比如德賽西威就在2023年獲得了智能汽車解決方案ISO 21448（SOTIF）預期功能安全流程認證證書，這意味著在管理和控制道路車輛預期功能安全風險方面已有國內玩家跟上了國際先進水平。
政策的暖風、行業標準的出爐和完善對于行業內的玩家來說，絕對是劑份量十足的興奮劑和強心針。
更重磅的消息，來自于2023年下半年。
11月，我國四部門聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，《通知》批下了L3級別自動駕駛戰場的“準入券”。
隨后，寶馬、奔馳、極狐、智己、阿維塔、長安等車企都曬出了各自的L3級別自動駕駛測試牌照，這意味著這些車企可以在部分開放高快速路上進行L3級自動駕駛測試了。
在2023年，從上海到重慶、從北京到江蘇、從杭州到天津，各地政府都針對智能汽車、智能駕駛發布了不少的相關管理實施細則、產業標準指南、測試技術方案、測試拍照等。
當然，從各地的政策、法規、測試標準細則看，目前仍處于比較分散、碎片化的狀態，對于這一點，不少業內人士都在呼吁一個全國性的統一管理辦法。
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