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在智駕界，激光雷達與純視覺兩種路線之爭已持續很長時間。
今年，當高階智駕進一步向15萬元級別的車型下沉，端到端迎來上車潮，激光雷達再次被推至臺前。
15萬元級別的價格帶，講究嚴苛的成本控制，激光雷達成了最先被“動刀”的傳感器。
已有車企提到了最新的去激光雷達計劃，但當下幾乎國內的城區智駕功能還是基于激光雷達來實現。要想剝離激光雷達，在國內環境中仍面臨不少挑戰，在這波下沉趨勢中，也有仍保留激光雷達的車企。
這本質上是體驗與成本之間的博弈，犧牲激光雷達，也必然閹割掉部分體驗。純視覺路線依然存在不可忽視的弱點，一時之間還無法舍棄激光雷達。
對激光雷達的偏見，主要是由馬斯克引起。2019年，馬斯克曾公開表示，“激光雷達是個愚蠢的解決方案，誰依賴激光雷達誰就完蛋。”
馬斯克和特斯拉也被視為堅定不移的純視覺派，在特斯拉的帶動下，國內關于去激光雷達的討論一度甚囂塵上。去年初，高速NOA產品走向成熟，在價格戰的壓力下，激光雷達的減配壓力越來越大。
不過，很快城區NOA軍備賽的展開，讓這種呼聲降了溫。
在大多數車企使用的城區方案中，激光雷達不可或缺。這是因為在復雜的城區場景中，人車混雜，需要檢測識別的對象急劇上升，且光線變化復雜，僅靠攝像頭容易出現漏判、誤判的情況。
激光雷達通過發射激光直接獲取物體的形狀、空間以及速度信息，不受光線環境變化影響，即使是超出視覺感知場景庫的異常小物體，激光雷達也能檢測出來。加上激光雷達的輔助，感知系統的檢測會更全面與穩定。
所以，當戰場來到了城區，激光雷達的重要性不再受到質疑，根據蓋世汽車研究院此前發布的一份報告，在城市NOA場景中，激光雷達裝載率接近100%。
另一方面，從國內的技術能力出發，現階段要實現去激光雷達還有難度。
特斯拉之所以捍衛純視覺路線，是基于其在數據、算力與算法三方面的巨量投入。在海外地區，特斯拉積累了最多的數據量，花費了最大的算力，搭載了最好的算法，經過海量數據的訓練迭代，才換來精確的感知系統與體驗稱當的城區智駕。
它擁有全球最多的智駕量產車，每天在線跑的車達200萬輛，為純視覺算法的迭代提供源源不斷的數據來源；算力層面，到今年10月，特斯拉的DOJO智算中心總算力預計將達到10萬PFLOPS，相當于約30萬塊英偉達A100的算力總和，若以每張A100賣1萬美金估算，建設同等規模的算力中心需要投入30億美金；算法層面則不言而喻，國內智駕玩家依然處于亦步亦趨的狀態。
這樣的資源能力，國內車企難以望其項背。同樣走純視覺路線的廠商也不得不承認一個事實：純視覺路線看似省錢了，但在算力與模型上投入了更高的成本。
因此，激光雷達成了國內高階智駕上車的“拐棍”，為國內目前在數據、算力與算法上的短板提供了支撐點。
激光雷達自帶三維信息，能夠降低將攝像頭二維信息轉為三維信息的算法難度，減輕對海量數據訓練的依賴，加快高階智駕的上車。
從業者視激光雷達為“作弊神器”。某激光雷達廠商CEO曾提到，“這是一場比拼速度的游戲，激光雷達可以讓高階智能駕駛落地速度提前至少3年。”
去激光雷達，更多是出于商業考慮，而非技術考慮。
早期，智駕供應鏈剛剛起步，激光雷達尚未能達到相當穩定的性能表現，且造價高昂，以萬元為單位，車企們望而卻步，激光雷達只能搭載在Robotaxi以及高端車型。但隨著產業發展，激光雷達已經有了更高的可靠性與成本表現，售價降至千元級別，這也是高階智駕能夠逐步下沉的根本原因。
今年，高階智駕來到了20萬元以內的汽車市場，在這個價格帶里，選擇激光雷達上車的車企越來越多。
比如，埃安近期推出的霸王龍激光雷達版，售價僅16.98萬元起；而零跑C16、吉利睿藍7也將帶激光雷達的版本控制在了20萬元以內。
實際上，只要成本降到一定程度，車企就無法拒絕激光雷達的上車，因為激光雷達與先進的算法架構并不沖突，反而能提升智駕系統的魯棒性。
“并不是用了端到端，就不需要用激光雷達。”一位智駕供應商技術負責人曾向雷峰網(公眾號：雷峰網)表示，端到端的取勝關鍵是數據規模，在搭載激光雷達的情況下，也可以端到端，可能體驗還更好、更快。
如同“安全氣囊”，激光雷達在智駕中所扮演的也是安全冗余的角色，為智駕的安全運行多加一道保險。
L4級別的自動駕駛必須搭載激光雷達作為安全冗余，在硬件配置上接近L4意味著更高的安全性，目前高端車型也都以搭載激光雷達作為汽車安全的賣點，這其中就包括華為問界。
去年末，小鵬與華為的AEB之爭“出圈”，強化了激光雷達所具有的性能優勢，直接促進了激光雷達行業的發展。
AEB的關鍵性能指標包括剎停速度與誤報率，激光雷達能實現更遠距離的探測，對物體的檢測也更加靈敏，在高速場景里保證了更高的剎停速度，在城區里則有效降低誤報率。這場爭論之后，業內開始有聲音認為，激光雷達除了承擔安全冗余的角色，更是實現AEB功能必不可少的感器，是“功能件”。
今年，國際保險巨頭瑞士再保險完成了對激光雷達及軟件駕駛系統安全性能評估。結果顯示，配備激光雷達系統的車輛比未配備激光雷達的同一車型，預計能多避免高達25%的碰撞事故，同時緩解事故影響的能力將提升高達29%。
目前，在消費端也出現了這樣一種說法：硬件配置越好，智駕就越高級，激光雷達等同于高階智駕。
雖然特斯拉不斷為純視覺路線搖旗吶喊，但目前純視覺路線仍未是智駕的終局，美國針對純視覺路線的反思與討論從未停歇。
根據《華爾街日報》今年8月的報道，其成功解密了222起特斯拉Autopilot碰撞事故，其中有41起事故中，Autopilot突然轉向，31起未識別到障礙物直接發生碰撞，這些事故被認為與純視覺方案的紕漏有關——在夜晚和光線不佳的環境中，或碰到從來沒有訓練過的障礙物，攝像頭無法百分百不出錯。
出于安全的考慮，激光雷達還遠未到被淘汰之時，其作為車企的營銷賣點，短期內都不會出現變化。
智駕的終局還未到來，唯一明確的是，現階段不管哪條技術路線，安全都應該是第一位。當前，高階智駕已經進入了下沉的普及期，過于激進的技術路線可能會對這個過程造成傷害，為用戶考慮的安全體驗比“炫技”更為重要。
埃安是現階段的代表性車企。在埃安看來，純視覺依然有很多繞不過去的一些場景，要做到體驗好且安全的高階智駕，激光雷達是目前一個不可或缺的配置。
為了足夠安全，埃安選擇不計成本。剛剛上市不久的埃安霸王龍，采用英偉達Orin-X芯片，搭載了5個毫米波雷達、11個高清攝像頭，以及1個新一代固態可變焦激光雷達，能夠實現全球無圖通。埃安將搭載了Orin-X與5R11V1L的車型起售價拉低至16.98萬元，是目前售價最低的帶激光雷達車型，決心要做全球高階智駕第一梯隊。
埃安能以普惠價格推廣高階智駕，背后是其積累深厚的體系能力。
背靠廣汽集團，埃安是國內最早一批啟動自動駕駛自研的車企，2013年就推出了無人駕駛的概念車。新能源剛剛興起之際，埃安就緊跟趨勢，將資源向新能源以及智能網聯傾斜。
埃安一向有積極擁抱新技術的基因。2019年，埃安率先在AION LX、AION V等車型上量產L2級輔助駕駛，2021年配備3顆激光雷達的高階智駕方案搭載在AION LX Plus車型上。
對于量產自動駕駛，埃安選擇自研與對外合作兩條腿走路。在對外合作中，埃安與自動駕駛供應商Momenta建立了緊密合作關系。自研方面，依托廣汽X Lab，埃安擁有達到世界頂級水平的純視覺技術儲備，X Lab曾拿下世界級運動軌跡預測比賽第一名。
通過自主自研，再輔以合資合作，埃安形成了穩定、可控的世界級產業鏈布局，為成為全球高階智駕第一梯隊準備了充足的“彈藥糧草”。
埃安的高階智駕還會持續進化。目前，埃安霸王龍的無圖智駕已實現感知模塊的“端到端”，三季度會繼續迭代到整個大模型階段。
基于前期的探索，埃安已成為首批獲得L3自動駕駛準入試點公示的品牌。埃安還著眼于自動駕駛的長遠發展，在L4方面與滴滴合作成立安滴科技，以推動Robotaxi量產，加速L4無人駕駛商業化落地。
以埃安為代表的車企，發起高階智駕的普及戰，將為自動駕駛的進化提供更大規模的數據“養料”，高階智駕下沉是整個產業鏈成長的必經之路。而在這場競爭中，充當智駕“安全氣囊”角色的激光雷達是相當有力的武器，為高階智駕的普及打下安全、可靠的基礎面。
雷峰網
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