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近期，順豐與極兔完成約83億港元的相互持股，在業內引發持續關注。隨著合作落地，極兔計劃于今年進入美國市場，直面GOFO、UniUni等現有玩家。
業內人士高冬指出，GOFO和UniUni已經在美國跑通了基本模型，極兔的策略大概率就是直接復制。只要極兔給出的報價低于GOFO，訂單就有可能發生轉移；而GOFO必然也會通過降價應對。這意味著，在現有玩家尚未分出明顯勝負的情況下，極兔的潛在入局，或將讓美國末派市場進入一個更長期、更高強度的博弈階段。（了解更多內幕，歡迎添加微信 xl120429 交流。）
從整體規模來看，美國末派市場仍存在顯著入局空間。盡管近幾年已有多家華人背景的配送公司進入美國，但其業務體量在全美電商物流體系中仍處于相對邊緣位置。
雷峰網了解到，在本次黑五期間，UniUni的單日配送訂單峰值約為150萬-180萬單，GOFO的單日峰值已超過300萬單。但作為對比，黑五期間全美單日電商訂單峰值超過1億單，而GOFO、UniUni、SwiftX等幾家華人背景配送公司合計占比尚不足10%。
不過，巨大的增長空間也伴隨著超高難度挑戰。美國末派市場具有起量周期長、投入重的特點，同時在人力、合規及運營成本層面，顯著高于東南亞和拉美等市場。正因如此，過去一段時間內，業內普遍認為，極兔進入美國市場的時機尚未到來。
在此背景下，極兔此時選擇進軍美國市場，其底氣究竟來自何處？
東南亞地位穩固，但增長未觸及“天花板”
極兔最大的底氣，正是來源于“老家”東南亞。2025年全年極兔包裹量首次突破300億件，其中東南亞包裹量同比增長67.8%。在第四季度，東南亞日均包裹量同比增長80%，達到2700萬。
業務規模擴大的同時，極兔的盈利池持續增厚。2025年上半年，極兔實現凈利潤8893.2萬美元（折合約6.34億元），同比飆升186.6%；經調整凈利潤為1.6億美元，同比增長147.1%。
這也意味著，極兔在東南亞已經完成了從快速擴張到鞏固優勢的階段切換。無論從市占率、單票報價還是增速結構來看，極兔都已建立起一定優勢。
根據最新的第四季度數據披露，極兔在東南亞快遞市場的份額已經達到38%，位居第一；Shopee自建物流SPX約占30%；Lazada自建物流LGS約占5%。三者合計，市占率接近73%。
不過，Shopee和Lazada自建物流并不會對極兔構成實質性威脅。原因在于，這兩家發展已久，更多服務于平臺自身，擴張邏輯與第三方快遞并不完全一致。極兔真正需要關注的對手，是當前排名第四的Flash。
但Flash的市占率僅約4%，與極兔相比存在接近9倍的差距。在價格競爭中，這種差距直接體現在成本結構上——極兔的報價，甚至可能低于Flash的單票成本。
更關鍵的是，在東南亞，除了極兔和Shopee，其余公司的市場份額幾乎都在持續下滑，頭部集中趨勢愈發明顯。
業內人士楊石的判斷與方磊相近。他認為，東南亞快遞市場已經進入明顯的集中化階段。在后續競爭中，與第二梯隊差一個量級的公司會慢慢死掉，最后可能只剩下極兔和Shopee自建物流，兩者合計占據約90%的市場份額。
支撐這一判斷的第二個依據，來源于單票價格。
目前，極兔在東南亞的單票報價約為0.6美元，單票利潤約0.07美元。從行業整體水平來看，這一價格已處在極低的位置。但由于訂單規模持續放大，極兔可以有效攤薄成本，低價本身正轉化為長期壁壘。
在這樣的價格水平下，其他競爭對手缺乏規模支撐，難以在價格和現金流上與之長期對抗。
第三個關鍵因素，則是極兔的增長結構。
目前，極兔在東南亞約70%的單量來自TikTok；反過來，TikTok在東南亞70%-80%的包裹量交由極兔完成。雙方在實際運營層面已形成高度綁定。
方磊告訴雷峰網，只要TikTok不自建物流體系，其在東南亞的增長，幾乎會等比例傳導至極兔。預計TikTok今年在東南亞仍有30%-40%的增長空間，極兔有望實現7-8億美元的利潤規模。（你認為TikTok自建物流的可能性大嗎？歡迎業內人士添加微信 xl120429 討論。）
不過，上述判斷更多反映的是平臺帶來的短期增長彈性。從更底層的市場結構來看，極兔在東南亞的增長空間同樣尚未觸及上限。就滲透率而言，東南亞快遞市場仍處在相對早期階段。
目前，極兔在中國的快遞滲透率約為15%，而中國整體市場滲透率能達到35%-40%。方磊表示，若以中國市場作為參照，東南亞快遞市場的長期天花板，至少仍有一倍以上的增長空間。
穩定的盈利和增長，這為極兔在高成本、高不確定性的其他海外市場擴張，提供了關鍵的現金流與戰略緩沖。
拉美快速起量、中東維穩
極兔在東南亞構建起了最穩固的基本盤，拉美和中東市場則正成為其下一階段增長的重要支撐。
2025年極兔包裹量同比增長43.6%，第四季度日均單量從80萬單增至150萬單。單量再破新高之余，極兔去年上半年在中東和拉美兩大新市場首次實現扭虧為盈，經調整EBITDA達156.9萬美元。
從目前的投入節奏和業務進展看，拉美或許是極兔的“下一個東南亞”。
一方面，拉美與東南亞發展環境極為相似，人均GDP較高、核心國家體量集中、單一國家市場完整度高；另一方面，極兔在拉美面對的市場競爭格局同樣相對清晰，尚未形成高度內卷的價格戰生態。因此，極兔在拉美擴張只需復制東南亞經驗，持續建設基礎設施，把網絡密度、設備能力和末端節點一層層鋪起來。
不過不同之處在于，拉美的單票利潤水平明顯高于東南亞。
作為對比，在中國市場，即便是效率最高的中通，單票利潤也僅約0.2元人民幣；在東南亞，極兔的單票利潤約為0.5元人民幣；而在拉美，比如在墨西哥等核心市場，單票利潤可達約1.5元人民幣。
多重因素交織下，極兔在拉美并未采取激進打法。業內人士袁元透露，極兔在巴西的報價大致為市場均價的8折，即便發生價格戰，降幅預計也僅在10%左右，而非1/3水平。畢竟在拉美市場，尚未出現任何一家能夠長期以三分之一價格運行、同時維持健康現金流的物流公司。
目前來看，極兔在當地最直接的對手主要是安駿和iMile。安駿的業務集中在巴西，其優勢在于對巴西郵政體系通道的深度整合，攬收能力較強，目前在巴西日均單量約為100萬單；iMile走出中東的第一站是墨西哥，和極兔在當地打得熱火朝天。
知情人士告訴雷峰網，巴西是極兔在拉美的主要增長點，核心增量來自頭部電商平臺訂單的集中導入。TikTok巴西的單量已全交給極兔，美客多也將旗下低端品牌的單量交由極兔履約，加上Temu在拉美的訂單量持續爬升，目前極兔在巴西的規模已超過安駿；在墨西哥市場，極兔的訂單量同樣超過iMile。（更多極兔、安駿、iMile之間的故事，歡迎添加微信 xl120429 一起討論。）
單票利潤高、起量快，極兔在拉美已初步建立起規模優勢，這為其整體海外戰略提供了重要支撐。與此同時，極兔在中東市場的發展整體較為穩健。
雖然極兔在中東前期采取的“燒錢換增長”策略未取得明顯成效，但依托TikTok、Temu等平臺的訂單支撐，仍能維持基本盤。知情人士透露，目前極兔在中東主要國家的簽收率已達到約85%，顯示其末端網絡運營效率已處于較高水平。
整體來看，無論是在高利潤、高起量的拉美，還是在穩健運營的中東，極兔都已建立起海外市場的基礎能力。這不僅為其未來進軍美國等更復雜市場提供了經驗和數據，也為整個大盤增長提供了穩定支撐。
極兔在美國面臨的挑戰有多大？
隨著拉美和中東兩大市場的基礎逐步穩固，極兔也將目光投向了更具挑戰性的美國市場。但也正如前文所述，極兔在美國市場所面臨的，是一張高度復雜且競爭激烈的牌局。
在美國末派市場，本土物流商USPS、FedEx、UPS三家合計占據超85%市場份額，過去DHL、順豐等國際玩家雖在美布局，但大部分尾程配送的訂單仍然外包給了這三大巨頭。
與此同時，一批物流商新秀正積極搶占市場份額，包括GOFO、UniUni、燕文、SpeedX等。今年，前美團到店負責人張川創立的SwiftX也在強勢入局美國物流市場。
知情人士告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)，張川早在2022年便開始調研并規劃進入美國末派市場。彼時，GOFO和UniUni尚未進入美國市場。根據其早期測算，美國末派市場存在約7000萬包裹的增量空間，單票成本約7美元，通過規模化運營有機會將成本壓縮至2美元出頭。即便只吃下其中200萬-300萬單，也是一個可觀的市場。
但過去兩年里，以GOFO、UniUni的強勢進局，加劇了北美物流市場的競爭。兩家的低價策略也取得了一定的成效。目前GOFO日均單量約為150-200萬單，UniUni日均單量約為100多萬單，二者在訂單規模和履約穩定性上初步形成明顯優勢。
而作為新玩家的SwiftX，其配送網絡剛剛起步，僅覆蓋約4500個郵編、12個州，整體配送半徑有限，不少訂單仍需外包給其他服務商完成。同時，由于本地資源和關系積累不足，難以大規模切入利潤更高的本地訂單市場。（關于SwiftX進入美國市場的更多細節，歡迎添加微信 xl120429 交流。）
現階段，SwiftX仍以跨境業務為主，服務對象包括Temu、TikTok、速賣通等平臺。而跨境訂單存在明顯短板，目前美國本地訂單的單票價格普遍在3美元左右，而中國跨境訂單的單價僅在2美元出頭，利潤空間更薄。
此時對極兔來說，前有本土三大巨頭和一批明星新秀，后有新玩家不斷涌入，美國市場的挑戰不小。
“這和國內即時零售很像，一開始大家都認為市場足夠大，真正下場之后才發現，所有玩家盯的都是同一批核心用戶，最后演變成血肉戰。因此，新玩家想要在美國末派市場站穩腳跟，窗口期正在迅速收窄。”一位業內人士評價道。
另外從業務模式來看，極兔過去采取的是輕資產模式，這在美國可能并不適用。袁元告訴雷峰網，極兔前期投入主要集中在設備和租金上。目前極兔在中國使用的分揀設備均由其自有子公司奧索斯完成研發、設計、生產、運輸以及后續的保養、維護和售后，再統一運往海外十幾個國家使用。
在此基礎上，極兔并不需要頻繁新增轉運中心。轉運中心數量整體保持穩定，通過持續增加分揀設備即可提升處理能力，從而以相對較低的成本快速鋪開網絡。除設備投入外，主要的運營成本集中在倉庫租金以及倉庫的改造、裝修等環節，單個國家的相關投入大致在100萬到1000萬美元之間。
據極兔內部人士透露，隨著業務規模擴大，極兔未來也可能逐步向重資產模式過渡，例如自購商務車、組建車隊等。這種做法在一定程度上類似于中通早期通過股權換取加盟商的方式，但具體路徑并不完全相同。
差異主要來自歐美市場的產業結構。在德國、法國等國家，除法郵、德郵等國家郵政體系外，機場、轉運、車輛及人員等環節均有成熟的第三方供應商體系，本地快遞公司普遍采用外包模式完成末端履約。
一方面，這種方式有助于降低固定成本；另一方面，在歐洲這樣的市場，一旦企業本地雇員規模超過30人，需要設立工會，勞動力成本和管理復雜度都會顯著上升。
因此，不少物流企業更傾向于將資金分散投入到小型運營商，由后者完成具體的派送環節。按照估算，在歐洲市場，啟動一個國家通常只需幾千萬美元；而在美國，由于國土面積更大、網絡鋪設難度更高，啟動成本可能需要上億美元。
也就是說，極兔在進入美國市場時，既要面對更高的前期投入壓力，也必須設計出能夠兼顧靈活性與效率的運營模式，才能在高成本、高復雜度的環境中穩步擴張。
結語
回過頭看，極兔在東南亞通過低價換規模持續跑出了成本優勢，但在中東用低價換規模的打法遭遇現實約束，也倒逼極兔放緩節奏，重新計算成本和價格之間的平衡。
當面對競爭更加激烈的美國市場，低價策略還是否奏效，這是一個更值得思考的問題。
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注：以上人名均為化名。
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