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華為的汽車版圖已經畫好。
頻頻與各大車企牽手、開發自動駕駛芯片、推出車載計算平臺等，華為早把目光鎖定在汽車行業。
從改裝Tesla Model X開始，華為就對汽車領域的關注度愈發提高，5月份，華為戰略部門曾發文表示，在未來一年中，車聯網將會是華為公司的戰略重點。
由此可見，這個通信巨頭華為立志要做車聯網老大。
近日，華為又發布最新基于移動網絡的自動駕駛解決方案（MAE），結合人工智能（AI）、分層閉環自治和全場景三大理念，加速使用蜂窩網絡實現自動駕駛，增強駕駛安全性。
據悉，該方案演示非常成功，但大規模部署時間尚不可知。
事實上，除了華為，以BAT為代表的科技巨頭也紛紛在車聯網領域布局。目前中國車聯網環境已初步形成，且市場潛力巨大。
政策方面，中國政府已經將發展車聯網視作互聯網+和人工智能在實體經濟中的重要應用，并將智能網聯汽車作為汽車產業重點轉型方向之一。
互聯網時代，任何企業大都在多元化發展，華為亦不例外。而汽車，作為其中的重要維度，必定成為未來爭奪的首要陣地，這個陣地的最前沿入口就是車聯網。
基于移動網絡和AI的自動駕駛解決方案
最近推出基于移動網絡的自動駕駛解決方案（MAE），是華為繼續推出的下一代通信和人工智能解決方案，這也將引起全球各地公司的興趣。
MAE包含AI使能（AI Inside）、分層閉環自治（Autonomy by Layer）以及面向全場景（All-Scenario Oriented）三大理念，加速使用蜂窩網絡實現自動駕駛，增強駕駛安全性。
具體而言，MAE背后的理念是幫助汽車和移動網絡行業在特定情況下，使用人工智能提供更高水平的車輛自動化。引入人工智能，構建管控融合的智能引擎。讓網絡逐步具備場景感知與識別、網絡預測、自我學習等新能力。
據雷鋒網新智駕了解，華為預計AI將在4G后期和5G中早期階段實現增長，完全自動駕駛汽車將在10年內推出。
華為表示，MAE認為蜂窩網絡將演變為處理各種車輛場景，添加AI以管理多個車輛的場景，雖然MAE目前是實現完全自動駕駛汽車的理論框架，但也吸引了運營商，協會和分析機構的廣泛參與，特別是全球無線標準組織GSMA和GTI。
具體的合作示例中，華為與捷豹路虎和沃達豐合作，展示了符合國際3GPP Release 14標準的蜂窩車到車（C-V2X）汽車通信系統。華為開發的C-V2X單元被置于Jaguar F-PACE和Land Rover Discovery中，增加了對車對車PC5（短程）和Vodafone Uu（遠程）移動通信的支持。
*華為與捷豹路虎、沃達豐合作的V2X測試現場，圖片選自telecomtv.com
據雷鋒網新智駕了解，上圖演示旨在展示C-V2X如何在四種情況下使用附近的車載和網絡提供的警報來增強道路安全。
在車聯網業務上，華為始終大張旗鼓，積極對外擴張合作，毫不掩飾自身意圖。
2013年12月，華為發布了自主研發的ME909T車載模塊并承諾今后每年會投入上億元用于與車聯網相關的研發，由此宣布進軍車聯網。
此后，華為頻頻和主機廠達成合作，其中為奔馳、奧迪提供車載通信模塊海思芯片；將WiFi的熱點部署到豐田汽車上；國內分別于東風汽車、長安汽車結成了戰略合作關系，共同開發車聯網產品。
7月，華為與長安汽車在深圳華為總部簽署戰略合作協議，雙方將建立聯合創新中心，利用華為先進的信息通信技術及新能源先進控制技術為長安汽車的智能化鋪路。8月，華為又與東風汽車簽署深化戰略合作協議，雙方將聚焦人工智能、5G移動通訊等領域開展聯合創新。
從一系列合作中看出，華為仍以自己擅長的通訊作為汽車行業的切入點，希望以車聯網及自主駕駛來擴大自身在智能交通生態鏈中的地位。
10月，華為奧迪正式宣布了雙方在智能網聯汽車領域的下一新征程，將在L4級自動駕駛領域進行聯合創新，并通過最新的奧迪Q7展示了雙方領先的技術。這意味著華為在自動駕駛領域又前進了一大步。
與奧迪牽手牽手之后目前的合作成果有哪些？
華為表示，主要與奧迪一起設計、探索以及建設和推廣整個的車聯的生態。例如，共同設計未來面向車、道路，整個交通體系的設計以及整個端到端的解決方案，成果會逐步應用；共同探索自動駕駛不同階段，車、路和通信之間的關系；共同共同建設和推廣整個的車聯的生態。
提到車聯網，當然繞不開5G。
5G是什么？字面意思是，超寬帶、零時延、海量聯接。實際上5G是萬物互聯、無人不享、無處不在。
5G網絡的部署進展，甚至比華為想象中來得更快。
11月，華為公布了一組數字，其中就包括首次披露華為5G基站系統的出貨量。目前全球已經有66個國家的154家運營商，在建設5G試驗網絡。華為5G基站出貨量也已經突破1萬套，在全球已經簽署22個5G商用合同，到2025年，全球將有110家運營商部署5G網絡。
據雷鋒網了解，華為創新的高集成多天線Massive MIMO，可為業界提供體積最小、重量最輕的多天線解決方案，并可抵御15級臺風；“1+1”天線方案可解決天面空間緊張的問題，實現站點最簡，為運營商節省租賃成本；上下行解耦的解決方案可實現5G與4G共站同覆蓋，顯著提升用戶體驗；創新的電源和傳輸等配套解決方案可以更快、更省、更簡單的進行站點配套建設。而在運維中引用AI，可簡化5G的運維，降低運營商的OPEX。
當然，有技術創新就存在新的挑戰，5G邁向大規模商用部署的阻礙包括，大量天線Massive MIMO的體積和重量有待改善、有限的站點資源和與日俱增的租賃成本、如何進一步降低5G能耗、覆蓋不足以及增長的網絡復雜性和OPEX等。
說到智能汽車與車聯網，又不得不提當前交通領域的兩大挑戰，一是通行效率較低，二是行駛的安全問題。
基于此，有行業人士給出三點建議：
一是汽車必須成為智能或者移動終端。其中智能指的是蜂窩通信，實現無覆蓋的人與人、人與車、車與車以及和網絡的連接，是整個車聯網及今后自動駕駛的基礎。
二是進一步加強產業開放合作，因為車聯網和智慧交通離不開產業開放合作。
三是釋放產業政策尤其是頻譜的政策發放，加速商業化進程。
今年9月份，阿里、百度和華為都紛紛表示要進軍車路協同領域并展示成果。
阿里走的是生態系統路線，包括計算、城市大腦、高精地圖、芯片等領域，希望利用車路協同技術打造全新的智能高速公路。
百度走的是開放系統路線，在2018年年底前開發基于Apollo的車路協同方案。
與百度和阿里的打法不同，華為一早就在車聯網及智能駕駛領域發力，在不直接參與造車的情況下，華為努力打造屬于自己的汽車生態系統，并依托自身5G技術的領先地位，參與了無錫城市級LTE-V2X項目等。
此外，華為還公開展示了端到端車路協同方案，具體囊括了實物商用T-BOX，RSU，V2X server等產品。
在華為看來，自動駕駛的下半場進程就是車路協同，與百度阿里的競爭也剛剛拉開序幕。
車路協同
自動駕駛主要是從兩個維度推進：一是單個智能車輛，利用全副武裝的傳感器實現對路況的探知，但由于傳感器的高精度和高昂成本阻礙了該條線路的發展；另一個是從周圍路況出發，就是讓交通燈等基礎設施主動感應行駛的車輛。
車路協同涉及車聯網中的V2I部分，主要解決的是單車智能無法感知200米之外物體的問題，并通過智能路側單元、V2X車載終端、云控平臺等所組成的系統來構建智慧公路，使路智能化，以期降低智能駕駛的實現成本并且提升智能網聯汽車行駛過程中的可靠性。
實際而言，車路協同是把單車智能的部分成本轉移，從而降低智能網聯汽車傳感器的配置要求，使其成本降低，加速普及速度。
華為在ICT領域有著長期積累和全球領先的技術，從今年年初至今，華為在C-V2X領域相繼推出了多款產品:年初華為發布支持LTE-V2X的海思Balong芯片，2018Q2發布RSU(路邊單元)，Q3發布T-box、MEC、V2Xserver等，為車聯產業通信領域提供E2E解決方案。
因此，車路協同給了通訊商華為切入汽車領域足夠的勇氣。
總體來看，華為深耕在車路協同領域主要布局有三方面：
部署V2X，在國內外與車企進行了大量測試，已有相應測試結果；
高精定位，目標是年內將覆蓋10萬輛網聯車；
AI 維運電信網絡，將 AI 引入電信網絡的終極目標就像是汽車實現自動駕駛。
車路協同是基于C-V2X技術將路上的紅綠燈、攝像頭、雷達等設備聯網并進行邊緣計算處理，感知道路狀態，并實時發送到ITS中心和車，實現車與車、車與路、車與人、車與網絡的實時信息交互，使車實時了解交通信息和危險狀況。
當然，在車聯網已成為全球創新熱點和汽車產業發展的戰略制高點的同時，各大企業紛紛表示出對標準的期望。
據雷鋒網新智駕了解，華為從2012年開始深入研究基于C-V2X方面的技術標準和產業生態，并布局產品解決方案的研發，和車企、合作伙伴做了深入的合作，積極推動把車路協同的頻譜用于基于車聯網C-V2X的技術。
車聯網是自動駕駛的基礎，只有智慧的車和聰明的路相結合，才能實現真正的自動駕駛。
雖然華為在車聯網方面布局較早，也正在逐漸進入快車道。但存在的挑戰也很多，華為自身的5G、LTE-V技術還有很多關鍵技術要突破，如何將商用場景盡快落地、推動世界車聯網統一標準的實現都是亟需克服的難關。
自動駕駛亦或是車路協同還需要摸索更多的經驗，而這段時間內，競爭勢必也會被合作替代。華為應吸引更多產業鏈上下游伙伴參與、共同構建車路協同以及智能交通。
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