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| 本文作者： 李安琪 | 2019-09-18 00:13 | 專題：2019 全球智能駕駛峰會 |
寫在前面的話：
此時此刻，自動駕駛紛紛在尋找落地之道。
每一步的前行和探索，都步履唯艱；同樣，每一步的探索也是向商用、落地更靠近，向未來出行的大圖景更接近。
在摸索的過程當中，需要開闊的叩問和深刻的洞見；需要一流的研究人才，攻堅技術之難，同樣也需要摸索出市場真實的需求，鏈接技術和產品之間鴻溝。
新智駕將啟動《自動駕駛量產前夜》專題，對話自動駕駛解決方案商、核心零部件、主機廠等廠商，共同探索對于走向自動駕駛走向量產過程當中的困難和卡點、解決思路。
與此同時，10月26日、10月27日，由江蘇省工業和信息化廳、江蘇省公安廳、江蘇省交通運輸廳、蘇州市人民政府、長三角G60科創走廊聯席會議辦公室指導，蘇州市相城區人民政府主辦，蘇州高鐵新城管理委員會、雷鋒網新智駕承辦的2019年全球智能駕駛峰會將在蘇州舉行，共同摸索量產的過河之道。
更多詳細議程，點擊文末“閱讀原文”或點擊雷鋒網官網查看：https://gair.leiphone.com/gair/ad2019
正文：
高級自動駕駛不再是眾人趨之若鶩的對象，部分企業或降維做起單點自動泊車，或推遲自動駕駛出租車計劃。
在資本寒冬面前，玩家們抱薪求生的方式各異。對自動駕駛企業文遠知行來說，探索L4級自動駕駛的商業化模式仍是其第一要務。從其最近動作來看，文遠知行正在不斷加大對Robotaxi的注碼。
8月初，文遠知行與廣州市白云出租車集團、科學城（廣州）投資集團合資成立智能出行公司文遠粵行。據雷鋒網新智駕了解，該項目注冊資本1.8億元人民幣，預計實現營收30億。
在近期的媒體交流會上，文遠知行表示于2020年在廣州限定區域開展Robotaxi載客試運營。此外，9月份文遠知行還將啟動B輪融資。
那么，智能出行公司的成立是否意味著L4自動駕駛量產即將到來？是否意味著文遠知行要開始考慮Robotaxi的盈利問題？
為解答這些問題，新智駕與文遠知行創始人韓旭進行了一次深度對話。結合文遠知行媒體交流會上首席運營官張力、工程副總裁鐘華的采訪，來一窺文遠知行自動駕駛量產征程的答案。
Robotaxi量產標志：去掉安全員模式
相較傳統主機廠動輒幾百萬臺的量產規模而言，自行駕駛企業大多面臨著“手工作坊式”改裝車隊不足三位數的窘態。
但文遠知行創始人韓旭在專訪中也多次強調，自動駕駛車與傳統汽車不同，不應用私家車的量產標準來衡量自動駕駛。
目前廣州的出租車駕駛員數量在4萬左右。“從Robotaxi的角度來看，4萬臺就可以撐起廣州Robotaxi出租車的運營。所以Robotaxi的規模并非按幾十萬到幾百萬臺來計算，從幾百到幾千就可以計算其規模化效應。”
但韓旭也認為，量產概念不是簡單的數量問題，“在保證安全的前提下，有足夠的技術和信心把安全員從車上拿掉，這才是量產的標志。”
韓旭舉了一個例子：一個區域范圍內，去掉安全員的50臺自動駕駛車，和1000臺隨時需要安全員接管的車相比，哪個算是自動駕駛的量產？
“我認為，沒有安全員模式的50輛車是是量產的L4級自動駕駛。”韓旭在接受雷鋒網新智駕專訪時如是說。
但目前無論從政策法規、還是技術限制來看，各企業正在運營的車隊尚未具備這一能力。韓旭也認為，L4級自動駕駛的量產是一個逐步的過程。
逐步將安全員從自動駕駛車上拿掉，需要解決幾方面的問題：
首先要與主機廠達成深度合作。目前大多數的自動駕駛車輛都是采用后裝的形式，如何保證自動駕駛車輛的一致性是量產要解決的問題。“自動駕駛車輛的量產不應再是手工作坊式。手工可以搞出三四十輛車，但是幾百輛車不可能都是手工作坊做的。”
其次是穩定性問題。硬件上的計算平臺、傳感器套件等設備要達到車規級的穩定。從目前的情況來看，后裝車的傳感器套件因為車輛行駛而產生松動的問題還有待解決。“理想的情況下大家都希望能夠符合車規級要求，但是傳感器套件距車規級標準還有一定距離。”
此外，路權的開放也是實現自動駕駛量產一個相當重要的條件。
韓旭表示，盡管L4級自動駕駛是在限定區域內的自動駕駛，但其量產應該在足夠大的開放道路上運營；并且自動駕駛車輛從一限定區域切換到另一限定區域不應需要工程人員的大量調控。
另外，短期內政策法規能否開綠燈？在自動駕駛的運營當中，如何保證使用完全自主的知識產權？以及在自動駕駛車輛不斷地迭代中，如何保證每一次迭代的質量？這些都是自動駕駛量產中仍待解決的問題。
Robotaxi的“運營”前夜
在美國，自動駕駛頭部企業Waymo正在由車隊規模運營向量產逼近。
此前Waymo已經在美國25個城市部署了自動駕駛測試車隊，擁有600 多輛克萊斯勒Pacifica 測試車，去年更是大手筆向菲亞特克萊斯勒（FCA）訂購了6.2萬輛Pacifica自動駕駛車。由此可見Waymo對車隊運營的重視程度。
同樣地，文遠知行工程副總裁鐘華也認為，相比“量產前夜”，用“運營前夜”來形容當下國內的L4級自動駕駛會更為合適。
韓旭在接受雷鋒網新智駕專訪時也表示：Robotaxi是一個“技術+運營”問題。現階段如果仍單純地關注純自動駕駛技術而忽視運營，恐怕不能滿足Robotaxi發展的要求。
基于這種理念，文遠知行正在從一個自動駕駛公司轉型為智能出行公司，未來將打造一支三位數規模數量的自動駕駛車隊。文遠知行未來會將更多地精力放在在精細化管理和出行運營上，把Robotaxi當成一個產品來開發。
其合資公司文遠粵行的成立，正是為車隊提供模擬無人駕駛出行場景的機會。
一方面，要實現真正的無人駕駛出行服務，有許多細節需要精雕細琢。文遠知行首席運營官張力表示，比如在沒有安全員的情況下，自動駕駛車輛停放的地點會否違章、如何通知車輛啟動、以及乘客端可視化優化等用戶體驗問題，都需要在商業運營中進行打磨。
另一方面，成立出行公司可以擴大車隊規模，獲得更加真實的數據，同時數據又可以反饋給車隊，形成良性的數據閉環。
而出行運營可以獲得更接近日常出行的真實數據反饋，鐘華認為這是解決自動駕駛長尾問題的最有效的方法之一。
所謂的長尾問題，就是指在自動駕駛場景中典型的疑難雜癥，很少發生但要求處理的方法多樣化，比如臺風、冰雹等天氣災害的應對方式。
鐘華說：“通過大量的數據采集，如果在1000萬英里的測試數據中碰到問題都能解決掉的話，對自動駕駛的底氣會更足一些。但如果里程只測了60萬英里，那對自動駕駛上路的底氣就會大打折扣。前提是這1000萬里程不是全都在廢棄的舊機場里跑出來的。”
現階段，文遠知行營擁有一個50臺車的車隊，每天在外面路測超過10個小時。從云端進行數據收集、數據分析和數據分發，到工程師通過數據處理模型，其車隊控制系統都已經打通。截至媒體交流會當天（8月28日），文遠知行已經在廣州、安慶、硅谷的運營中心進行了65萬公里的路面測試。
“車隊規模對于技術開發非常重要，我們管它叫autonomous driving 2.0（自動駕駛2.0時代），這意味著不再是十幾輛規模去做開發，而是在三位數的車隊量去做開發，這才是下一個階段打磨算法的正確方式。”鐘華說。
可復制的“鐵三角聯盟”
在自動駕駛企業尋求最佳商業模式的當下，組團成盟已經不是新鮮事。豐田與Uber、雷諾-日產聯盟與Waymo的結盟團隊都在瞄準自動駕駛出租車/網約車的市場。
在文遠知行車隊運營的背后，也同樣有著一個“鐵三角聯盟”。
目前文遠知行已與曾領投其A輪融資的雷諾-日產-三菱（Alliance RNM）聯盟、廣州市白云出租車集團形成三角聯盟關系。
鐘華認為，Robotaxi要想快速落地，需要一個“鐵三角”模型，三個“角”分別是：提供AI算法和自動駕駛解決方案的公司、主機廠、網約車或出租車平臺。
“Robotaxi自動駕駛在商業運營中一定要依靠主機廠把車隊建起來，一定要依靠出行公司把用戶量拉起來。”張力說。
在三角聯盟中，文遠知行扮演著算法提供商的角色。在今年的GTC大會上 ，文遠知行對外公布了自己的技術最新進展—— 全棧式的L4級自動駕駛方案：360度視場的全覆蓋、250米的檢測距離、傳感器交叉驗證、實時數據同步等技術。
而與主機廠雷諾日產三菱的合作，也為其算法方案找到更為理想的車型。目前其自動駕駛技術已經完成了在林肯MKZ，廣汽傳祺GE3，以及日產LEAF 2車型上的適配，LEAF 2正成為其車隊的主力車型。
這得益于文遠知行與主機廠的深度合作。日產在硬件以及里程控制上給文遠知行提供了全面的支持，包括剎車、油門、方向盤、換擋等最底層的信息，文遠知行都能夠拿到更多的底層協議資料。這種緊密的打通，使得LEAF 2和文選知行的自動駕駛方案形成了深度的整合。
未來隨著車廠的深度整合與越來越多的運營經驗，可能推出跟現在完全不一樣的自動駕駛車型。“我們相信真正一體化的無人駕駛車輛會在兩三年之后出現，萬輛車的生產可能是一個比較清晰的盈利點。”鐘華說。
此外，文遠知行還和主機廠在一同進行傳感器套件3.0的研發。屆時會加入新傳感器，整體的集成度也更高，體積更小。“我們是design for production，就是為了能夠大量生產而做的設計。”
隨著車隊規模的不斷壯大，文遠知行表示會在更多的城市設立運營中心。與當地的主機廠、出行公司建立“鐵三角聯盟”，而文遠粵行的經驗可以復制到其中。
目前文遠粵行已經完成了注冊。張力表示，下一步將會進行車輛定制、采購，車牌申請以及運營團隊的組建。
以下是韓旭接受雷鋒網新智駕專訪的部分內容：
Q：事實上，硬件的車規級是L4動駕駛量產的一個難點。量產“卡住”的原因會不會出現在硬件的適配上？
韓旭：我覺得是自動駕駛系統穩定性和準確性還沒達到要求，一些極端、異常情況的處理還有待解決。硬件的適配并不是最難的。
Q：如何看待現在各個車企都給出了量產L3的時間表，L4的時間表卻尚未落實？
韓旭：L4和L3之間有一個鴻溝，就是誰負責任的問題。要記住，每一個能夠開L3車的人本身是一個合格的司機。而坐在L4車里面的人是一個乘客，可能根本就不會開車。這種差別可能比馬車與汽車之間的差別要大很多，要承認L4和L3之間的難度。
因為L4限定在特定區域和場景，加上人工智能的發展，我們認為它會否極泰來，可能也是最近兩三年的事，時間段的問題。
Q：Robotaxi的發展需要一種規模效應，怎么去培養這種規模效應？
韓旭：RoboTaxi的規模不像私人車那么龐大,它的利用率會比較高。提供好的服務就一定會有規模效應。這個是亞當斯密的觀點，“市場幾乎是人類迄今為止擁有的最有效的資源配置方法”，人計劃永遠趕不上市場變化。
Q：怎么看待5G商用牌照的發放以及V2X技術的發展趨勢？
韓旭：車路協同的關系就是汽車和路燈的關系。有了路燈，車會開得更好；但車上一定要有車燈，有些黑暗要自己提供照明。有了車路協同車的安全性會有所提高，但是單車智能是一定要有。畢竟有些問題還解決不了：一是全部配置車路協同設施的成本是非常高的；二是畢竟還有很多區域因為種種原因不能完全安裝這些設施，所以要有單車的智能。
Q：你們在廣州拿到了20張牌，但未來要組建500輛自動駕駛規模車隊，如何滿足其他車輛的測試需求？
韓旭：我們還會繼續申請。
以下是韓旭、張力、鐘華接受媒體群訪的部分內容：
Q：目前文遠知行65萬的測試里程主要集中在廣州的限定區域，如果推到廣州以及中國其他區域，怎么樣復制？
韓旭：因為L4級別自動駕駛本身就是有限定區域，所以區域之間的切換會需要一些適配工作。但廣州的幾個區域交通狀況還是很類似的，如果在某個區域跑得好，我們有信心在其他類似區域都開展得好。
鐘華：我們的高精地圖包括了廣州、安慶、硅谷三個地方，廣州生物島只是其中一小部分。
同級城市的差距會比較小。一線城市之間差別不會特別大，但一、三線城市還是有差別的。比如在安慶會碰到上百輛電動摩托在路口穿行的情況，在廣州是碰不到的。當基礎數據足夠大的時候，到新地方進行的適配工作會越來越小。但從第一個城市到第二個城市，可能會增加10%或者15%的工作量。
Q：你們會針對某一個城市做一個特殊的解決方案嗎？
鐘華：文遠知行的算法只有一套。這套算法在美國可以用，在廣州、安慶都可以用，這是我們的前提。我們不會只做一條路的demo。你可以拼命解決一條路上的遇到的所有問題，但是當你的測試區域達到3000公里的時候，這是行不通的。
Q：目前文遠知行的改裝車型主要有三款，車型越多，對實際的運營和維護會帶來非常大的挑戰，未來會否控制車型或者規模？
鐘華：我們會盡量集中一個車型。現在的車更多是用來進行工程開發、工程驗證。當然，試運營過程中最好集中在一種車型。
Q：運營前夜距離量產還有多久？
鐘華：可能差不多兩年吧。像Waymo的500輛在運營中如果跑得很好，兩年之后完全為自動駕駛設計的車就會出現。
Q：未來會針對合資公司單獨去做融資嗎？
韓旭：未來有很多種可能性，合資公司是其中一種探索，我們希望更多可能性。但還是要踏踏實實重視交付，把該做的事情先做好。
Q：您提過未來兩三年有一個比較清晰的盈利點，那么，對于這個盈利點的場景或者規模你有那些期待？
韓旭：我們做了一些粗略的估計：自動駕駛車首先開始盈利首先安全員要去掉，第二是要有萬輛車的規模，才有可能盈利。
10月26日至27日，雷鋒網新智駕將在蘇州相城區高鐵新城舉辦<2019全球智能駕駛峰會>。
屆時文遠知行創始人韓旭也會蒞臨現場發表演講，敬請期待。
此次峰會將延續過去強大陣容，鏈接主機廠、國外內一級供應商，自動駕駛解決方案商、核心零部件等自動駕駛上下游企業，以及國際通訊商、5G巨頭、車路協同代表企業、 最大的出行運營商，從不同的視角共同探索自動駕駛應該如何走向量產化，單車智能和車路協同之間應該如何相互演進、并且有效促進自動駕駛的商業化進程。
本次峰會商務及媒體/票務合作已全面展開，敬請聯絡垂詢。
商務合作：湖海（微信：xqxq_xq）
媒體/票務合作：沐沐（微信：mumudidi）
咨詢：新智駕（微信：AI-DriveClub）
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