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“騰訊有所為有所不為，早年我們不做手機，現在也不會做整車，但會在軟件方面給予車企支持。”
近日，關于騰訊是否造車的疑問，騰訊高級執行副總裁湯道生公開給了最終解。
這個回答在不少人看來應該是意料之外，但細想之下又是情理之中。
意料之外在于：過去幾個月的中國造車圈，跨界已成常態，恒大、阿里、百度、小米相繼官宣造車之后，這兩天包括 360、創維也加碼跟上。
情理之中在于：一方面騰訊自打問世，硬件基因的確乏善可陳；另一方面，自 2016 年開始，他們在布局智能汽車的道路上已經走出了自己的節奏，分化出了一套關于車聯網、自動駕駛、汽車云的打法。
一時間甚至有些恍惚：不造車的互聯網公司，是不是一家好公司？
于任一企業而言，哪項決策該做，哪項決策不該做，均與其現階段所處的大環境有著直接關聯。
造車，需邁過的第一座大山就是資金流。
放幾組數據來體會一下：
造車新勢力中跑得最快的蔚來（李斌）曾表示，沒有 200 億人民幣不要造車；
阿里、上汽、張江高科三方合資成立的智己汽車，創始輪融資就達到了 100 億人民幣；
為了人生最后一次重大創業項目的成功（小米汽車），雷軍準備好了 1080 億元現金；
加上廣州、沈陽的兩個新能源汽車基地，恒大造車的總投入已超過了 3000 億元。
不難看見，造車實際上需要極大體量的投入，但與此同時，這些投入又不能短期見效。
2020 年，騰訊的總收入為 4821億人民幣，同比增長 28%；歸母凈利潤 1598.47 億元，同比增長 71%；自由現金流 1235 億人民幣，同比增長 39%。
從數據上來看，騰訊完全有資本造車。
不過，造好車不僅僅是有錢就行。譬如，戴森在豪擲 200 億人民幣后，就以「商業不可行」離開了造車的舞臺；不少造車新勢力也在去年相繼宣告破產。
人才，也是整個行業面臨的又一棘手問題。
智能汽車是一個新生事物，此前各個高校對于這方面的人才培養并不全面——要么來自機械、汽車相關專業，要么來自計算機專業。
而智能汽車的相關研發并非單線性的學科研究問題，而是需要跨學科的全方位人才。
眼下，隨著諸多跨界造車選手紛紛入場，以及整個行業對于智能化的重視程度加深，相關人才的爭奪戰正愈演愈烈。
最為重要的一點是，回溯過去的 PC時代、移動時代，以及如今的智能汽車時代，騰訊在硬件方面都謹小慎微，他們似乎更樂于通過輕量化路線，將自身在軟件方面的能力快速復制到各行各業。
與此同時，汽車作為一個對于安全有著極高要求的高精尖工業產品，極度考驗企業對供應鏈的整合能力、對生產環節的監管能力、對整體成本的把控能力。
在這些方面，相比于軟硬耦合能力強的對手，騰訊的積累和沉淀或許還不夠。
加之，智能汽車的賽道本已十分擁擠，先行者特斯拉以及國產三寶已基本實現了市場卡位，嵐圖極狐百度小米等玩家也在加速前進，想要在群狼環伺的環境下撕口突圍非常不易。
如果選擇下場造車，財力、人力上的壓力驟增，會不會影響到騰訊的主營業務？如果造出汽車，對于騰訊的財報數據將帶來多大提升？如果只是一樁撒錢賺吆喝的買賣，騰訊是否有必要去做？
這些都可能會影響到騰訊對于造車的態度。
這個問題其實不太好回答。
但可以確定的是，以終為始，騰訊在整個智能汽車行業中有一些獨特優勢。
盡管硬件基因并不強大，但在軟件層面，騰訊已經覆蓋了車聯網、自動駕駛、汽車云多個重要領域。
整體上來看，智能汽車的「智能」可以簡單分為艙內（智能座艙）和艙外（智能駕駛）。
智能駕駛發展的實質，到最后都會是安全地完成從 A 點到 B 點的運輸任務，從車輛起步、到自動駕駛、到停車，整個過程是固化的。
相比之下，基于車聯網技術的智能座艙更能成為提供差異化體驗的根源，因此很可能成為影響用戶購買決策的關鍵因素。
而且，下一代智能座艙的雛形已經初現：
一個真正的智能移動空間，最終能夠為用戶帶來更多沉浸式的體驗，比如休息室、會議室、電影院等。
一旦無人駕駛從真正意義上落地，人們的身體就能夠從駕駛任務中得以解放，對于車內娛樂和社交的需求也會進一步釋放。
騰訊在這一方面有著得天獨厚的優勢。
比如，微信作為用戶量超 12 億的國民級的 APP，已經完全收獲了用戶的心智，影響力也早已超出了社交功能本身。
就目前而言，騰訊的車聯網產品已經集成到了從高端車到平價車，從純電動車到混動車的各種范疇的車艙內。
除了車聯網，騰訊在 2016 年開始布局自動駕駛。騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰詳細介紹了騰訊的自動駕駛戰略：
不局限于某一個領域和級別，而是做平臺和工具鏈，與騰訊的大戰略保持一致。
眼下，騰訊自動駕駛已經有了不少成果，比如大數據云平臺、仿真測試平臺和高精度地圖平臺。
其中，騰訊的仿真平臺 TAD Sim 正在與多地國家智能網聯汽車測試區、國家部委，以及國內多個車企展開合作，其中包括國家智能網聯（長沙）測試區。
具體來說，仿真測試能夠解決自動駕駛實車測試中存在的許多問題，包括自動駕駛量產需要的測試里程長、時間長、成本高；極端場景、危險工況測試難，危險性大；相應交通法規及保險理賠機制缺失；國際間技術競爭和標準不統一等。
眼下，基于與出行服務、智慧交通等業務的聯動，騰訊已經通過軟件打通了人-車-路-云的閉環。
可以見得，對于智能汽車而言非常關鍵的多個軟件環節，騰訊已經進行了前瞻的布局。
另一方面，2020 年，騰訊在汽車交通領域共進行了五十多筆投資，涵蓋了整車制造、車聯網、智慧出行、自動駕駛、二手車服務、汽車銷售等方向，幾乎囊括了汽車的全產業鏈。
其中，對于蔚來汽車、易車網、滴滴出行幾個項目，騰訊進行了幾乎是全成長周期的投資。
值得注意的是，2020 年 7 月，騰訊斥資了 7070 萬元增持蔚來的股份。美國證券交易委員會文件顯示，騰訊控股在那期間對蔚來汽車的持股比例從 15.1% 提升至 16.3%，成為蔚來的第二大股東，投票權僅次于李斌。
盡管目前騰訊一直強調「不造車」，但若某天騰訊決定給這些軟件套上一個屬于自己的車殼，也不是沒有可能。
復盤過往幾年科技巨頭們的戰略迭代，他們內部大多經歷了一場從上至下的大變革，涉及戰略打法梳理、組織架構調整等。
如果要用一句話總結：To C 立身、To B 立命。
不管你相信與否，B 端戰場啟動之鍵已被按下，相關風口也正引發新一輪技術輸出的跨界之戰。而騰訊也正舉集團之力吹響產業互聯網號角，汽車產業則是一個重要的突破口。
不過，當眼前之人都調轉矛頭選擇造車時，騰訊縮回了欲望之手。
這種從軟件切入的玩法是否會阻礙騰訊的 To B 美夢？
答案也許恰恰相反。
PC 時代，最賺錢的并非 PC 廠商而是微軟、英特爾，一個守住了操作系統、一個握住了核心芯片。
新造車時代，盡管車企通常擁有動力總成的知識產權，并擁有自主制造的能力，但發動機已被解耦為獨立的三電模塊，動力總成的知識產權將被電動化，從而被電池、電控的寡頭控制。
從這個角度來看，車企的話語權在新一輪的技術革新中在一定程度上被削弱，軟件平臺和內容生態越發成為時代特點。
此前在回答為何不造車的理由時，華為輪值總裁徐直軍直言不諱：
未來汽車價值的構成 70% 不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛的軟件、以及計算和連接的技術上。
未來自動駕駛用戶所付出的大部分費用，也將會集中在新增技術上。未來汽車的形態將會發生巨大的改變。
面臨換代的歷史節點，汽車軟硬件相關的規模玩家都在躍躍欲試，意圖成為汽車業新的霸主。
而這，或許也是騰訊的絕佳機會。
一來內容生態成熟；二來互聯網生態圈龐大，選擇從軟件層攻擊或是騰訊「玩車」的捷徑。
同時，不做造車競爭對手、只提供服務的騰訊，有可能會獲得更多車企的青睞。
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