6
| 本文作者： 溫曉樺 | 2015-12-15 08:00 |
根據(jù)谷歌旗下應(yīng)用Waze的調(diào)查數(shù)據(jù)“全球司機滿意度指數(shù)”顯示，馬尼拉交通狀況屬全球最糟糕。三公里的路程，需要耗上2個小時。
因為交通狀況如此的兇殘，所以和朋友或家人出去兜風(fēng)自然是一件很痛苦的事情了。但在最近一次訪問馬尼拉的過程中，這里有了更多的選擇。馬尼拉市場上有兩款主打的叫車應(yīng)用，一個是來自東南亞公司的服務(wù)GrabTaxi，該應(yīng)用自2012年推出，最初的功能是在線預(yù)約出租車，不過現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成囊括私家車、摩的、拼車等服務(wù)的應(yīng)用平臺了。第二個便是大家熟知的Uber。馬尼拉的市民幾乎一致地愛上Uber。Uber才進入馬尼拉一個月，許多吸睛的欄目就為其寫了許多贊歌。
故事回到今年5月份，菲律賓成為全球第一個制定全國性在線約租車管理規(guī)定的國家，規(guī)定在該國的法律領(lǐng)土上，基于app進行的在線約租車應(yīng)用為合法經(jīng)營。如此統(tǒng)一的規(guī)定，與Uber曾在歐洲和美國面臨的沖突比起來相去甚遠。從美國到歐洲，每一個城市、州區(qū)、國家無一不在和Uber權(quán)衡。
但在平靜的表面下，一切卻又都不是晴明和完美的。在馬尼拉，Uber碰到了一個獨特的文化挑戰(zhàn)——硅谷的科技解決主義在遠銷國外時并沒有被完整的一并傳輸出去，這是一個棘手的現(xiàn)實。整個應(yīng)用系統(tǒng)都傾向于經(jīng)銷商和為政府官員所剝削。說句公道話，大部分城市居民都會喜歡這樣的應(yīng)用服務(wù)，但不敢肯定的是，不管快多少，任何人就都能到達任何地方了嗎？
關(guān)于Uber起源的故事有多個版本，但其CEO Travis Kalanick一直堅持敘述的是——該公司的成立旨在解決一個舊金山的問題。“被困于舊金山的街道上是再尋常不過的事了。”2010年Kalanick在Uber的官方博客上寫道。所以在巴黎一個寒冷的晚上，經(jīng)過和聯(lián)合創(chuàng)始人Garrett Camp的徹夜長談，Uber誕生了。
這在舊金山不僅僅是一個供需問題；這其中還有一個和當?shù)爻鲎廛囆袠I(yè)相關(guān)的更深層次的問題。根據(jù)2013年灣區(qū)公民調(diào)查，在2011年7月至2012年6月間，乘客一共登記了1700多次對這座城市的投訴——1500輛行駛于城市間的出租車都接到過不止一次的投訴。
Uber如今市值625億美元，在全球范圍內(nèi)普及了公司的業(yè)務(wù)，但像舊金山這樣的問題在數(shù)以百計的城市中并不一定都存在。盡管每個城市的人們都是希望以最快的速度從A地到達B地，但Uber最為人熟知的是，它每次在要進入一個市場之前從不會花費時間去了解這個特別的市場。Uber進入很多新市場時的傾向是技術(shù)上得不到法律的認可，并受到來自監(jiān)管機構(gòu)的阻力——通常是被禁止運行，甚至是完全禁止。然而Uber仍雷打不動地堅守在市場上。鑒于其豐厚的資金和堅實的用戶群，它能夠一直游說和抗爭至監(jiān)管機構(gòu)放松、緩和。依靠這樣的方式，它總是無敵的。
分享道路——這是Uber在菲律賓的市場策略。而且，這看起來似乎真正起到了作用，尤其是對公眾來說。馬尼拉的市民幾乎一致地愛上Uber。Uber才進入馬尼拉一個月，許多吸睛的欄目就為其寫了許多贊歌。Uber曾向當?shù)厥忻癖硎荆摴緸橛脩籼峁┝耸孢m、安全、便捷的交通條件，尤其是女性。不像在美國的多個城市，馬尼拉的市民喜愛的是Uber能夠?qū)崟r測繪路線和記錄整個行車過程的功能。這些數(shù)字地圖技術(shù)讓馬尼拉用戶獲得安全感。
政府的不信任也對Uber的優(yōu)勢形成起到了作用。Uber在進入馬尼拉一個月后，便獲得在菲律賓國土的合法地位。雖然菲律賓政府表示，落實在線約租車服務(wù)管理規(guī)則是為了讓它們更好地遵守納稅制度。但也有聲音表示菲律賓政府的動機非常可疑。一位菲律賓專家曾寫道：“這讓我想起了一個一個笑話‘所謂許可證書是指，政府剝奪了你從事某事的權(quán)利，然后將其賣回給你’。”
事實上，這還不是Uber被接納的完全景象。今年在馬尼拉舉行的APEC會議上，Uber高管、曾策劃了奧巴馬2008年總統(tǒng)競選的David Plouffe提出了一個想法，Uber可以通過拼車服務(wù)，讓汽車在一次旅途中搭載兩到三名乘客來降低空座率，進而降低私家車的使用率和所有率。
但問題是，這個想法并不適用于菲律賓的道路使用國情。事實并非是車主自己在平臺注冊獲取服務(wù)權(quán)利，而是有一幫頗具創(chuàng)業(yè)精神的企業(yè)家。這些企業(yè)家先購買進一批不同品牌的汽車，然后雇用獨立司機來為其運營Uber——本質(zhì)上說，這種行為是在上層的Uber和基礎(chǔ)平臺之間強行分層，中間插入了一方經(jīng)銷商。
這些全新的汽車陸續(xù)駛?cè)腭R尼拉的道路上。根據(jù)前馬尼拉交通主管Yves Gonzalez在采訪中表示，Uber和GrabTaxi一下間給交通道路新增1萬到1.5萬輛機動車。據(jù)報道，當時首都每英里公路上就有200輛以上私家車。是的，和菲律賓超過250萬輛的汽車相比，1.5萬確實不是一個巨額數(shù)字。然而，盡管看起來沒有壞處，但也沒有帶來多大好處。
在馬尼拉的晚上搭乘Uber回家，隨機問了司機他們是如何應(yīng)對這種擁堵不堪的交通狀況的，他回答說：“學(xué)會忍受它。”在車流中爬行一個半小時，就是為了接上一個單。不過司機表示，即使是這么可怕的通勤經(jīng)歷，也從未發(fā)生過旅途被取消的狀況。
所以，現(xiàn)在是什么情況？很難說Uber不利于馬尼拉的發(fā)展。該公司正努力地調(diào)整適應(yīng)這種經(jīng)濟怪現(xiàn)象——比如，測試現(xiàn)金支付的可行性，這個功能是GrabTaxi所支持的。（根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，只有31%的菲律賓人擁有銀行賬戶。）而且，Uber在菲律賓能滿足某部分人的需求，尤其是那些能夠負擔(dān)得起的外籍人士或游客。
不論如何，Uber看起來都是在馬尼拉扎根了。但值得一提的是，是否要將硅谷的那一套方法帶到一個背景文化根深蒂固的城市，而且在這個城市中，擴大基礎(chǔ)設(shè)施的做法反而成了需要解決的問題。這是值得研究的問題，不僅在菲律賓，也包括全世界。
via Wired
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
