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傳統智能交通企業有些急了。
“以前，多數企業都是悶頭干活，現在意識到要做品牌，打影響力。”一位代理智能交通公關業務從業者告訴 AI 掘金志。
BATH 的高調入場，讓傳統智能交通大廠感受到壓力，開始焦慮。
“互聯網企業由于具有先天的技術優勢、資金優勢、品牌優勢等，他們進入傳統的智能交通項目如同鯰魚效應，打破了傳統公司的寧靜。”易華錄市場營銷總監李海亭表示。
科力市場與營銷中心銷售經理馬曉龍也表達了類似看法：“他們的項目落地能力不弱，表現的也很有侵略性。傳統產品在人工智能上面的應用，應該會在互聯網企業上先實現。”
智慧交通網的統計數據佐證了這點：在城市智能交通領域，尤其是智能網聯相關的項目，2020年全年公開招標千萬級項目共36個，僅百度就拿下10個項目，總金額超過9億元，市場份額占比23%。
如果算上阿里、華為等公司，這一數字至少超過了30%，并且比重正在持續增加。
“互聯網公司很能抓風口，并且拓展業務邊界的能力強，在資金、技術方面也具備優勢。”一名行業人士表示，傳統的智能交通大廠正面臨著挑戰，因為整個市場是有限的，互聯網公司的涌入，無疑會分化掉部分市場需求，加劇行業競爭。
互聯網巨頭跨界擴展，步子大，氣勢逼人；AI企業來襲洶洶，各個交通事業部交相成立；安防巨頭功底深厚，頻頻發力。
傳統交通頭部企業，能不能守住、該怎么守住他們這智能交通的場子？
外面的人想進來，里面的人想出去。
以互聯網企業為代表的跨界選手枕戈待旦，磨刀霍霍想要掘金千億市場。但傳統智能交通企業卻正在走出來，要么轉型，要么開拓新業務，不再把寶押在一個籃子里。
“如果要找原因，用比較時興的話來說，就是內卷。”
該行業人士表示，智能交通市場雖然號稱千億，但實際上被釋放出來的有效需求不過百億，而做智能交通業務的公司多達數十家，互聯網公司的進入，又分去了一些大訂單，競爭非常激烈。
比如，據賽文交通網的報道，重慶主城區智能交通系統升級改造工程，其競標企業多達二十家，其中有16家企業廢標，競爭激烈程度可想而知。
該行業人士同時表示，智能交通業務并不好做：毛利低、回款周期長，加上政府財政預算萎縮，項目審批立項也更加復雜......智能交通市場并不如外界描述那樣火熱。
AI 掘金志了解到，目前做智能交通業務的上市企業，比如千方科技、銀江股份，其業務毛利穩定都低于30%。
以千方科技為例，其智慧交通行業毛利率為25.27%，遠低于其智慧物聯的33.80%，智慧物聯恰好是千方收購完宇視之后開展的業務。
而對于回款周期，河北萬方中天交通行業總監盧興崗在接受媒體采訪時透露：“中小型項目普遍6個月以上，大型項目可能12-16個月。”
“省外項目回款在變差，應收款持續增加是企業比較頭疼的事情，省外項目平均回款時間超過一年。”中控信息智慧交通事業三部總經理賀國軍表示。
對于企業而言，業務毛利率關系到產品的造血能力，而回款周期則影響公司的正常經營。智能交通毛利率低、回款周期長帶來的痛楚，直接體現為“經營活動現金流凈額低，應收賬款高企”，這對于已上市的公司而言，更是深有體會。
據 AI 掘金志統計，2019年之前，智能交通曾經的TOP4企業，易華錄和銀江股份的經營活動現金流量凈額一直不佳，處于低位；另一家大廠——千方科技的情況稍好。
在應收賬款方面，三家公司都呈現出上漲趨勢。
“錢不好賺，行業又涌入新的玩家，競爭壓力越來越大，企業轉型是再正常不過的事。”該行業人士表示。
比如，易華錄在2019年就開始全面向數據公司轉型，當年即實現經營活動現金流量凈額的“負轉正”，而根據其年報披露，其數據湖相關業務的毛利率在50%左右。
從易華錄近兩年的資本運作也可窺見這點：易華錄曾多次將與智能交通業務相關的子公司的股權掛牌轉讓，或是引入戰略投資，實現“控股到參股再到退出”的目的；另一方面則是給數據湖業務鋪路，先后設立多個子公司，并進行增資。
2019年11月，易華錄公開轉讓子公司 Infologic 20%的股權，后者負責海外智能交通業務；
2020年5月，易華錄在上海聯合產權交易所公開掛牌轉讓易華錄國際 31%股權；
2020年10月，百度以7.3億元向華錄易云增資，易華錄持有的股權從60%下降到27%；
2021年4月，易華錄擬轉讓子公司“山東廣電易達”49%的所有股權；
在2020年業績快報中，易華錄表示，為優化業務結構，減少項目墊資，提升業務整體毛利率，公司通過股權轉讓、掛牌增資等方式，對以集成業務為主的子公司進行清理，“進一步收縮對傳統模式下智慧交通、安防等業務子公司的資源投入。”
又比如，千方科技在2017年收購完宇視技之后，大力開展智慧物聯業務，2018年營收猛增189.56%，經營性現金流凈額也大幅攀升。近些年，千方科技也開始做交通云、車聯網等毛利較高的業務。
“傳統的系統集成業務賺不到錢，而別的產品能掙錢，為什么不做能掙錢的業務？”
該業內人士說道，回款周期長，對企業的再融資能力要求很高，對于一般的企業來講，如果產品不賺錢又拿不到回款，生產經營就會受到重創。
對于上市公司而言，如果產品毛利太低，利潤增幅很小，財務數據不好看的話，那么也很難獲得投資者信心，再融資也會變得更難。
“以互聯網公司為首的新勢力正在蠶食既有的市場，而新市場又遲遲得不到釋放，這幾年政府支付能力呈下降趨勢，業務越來越不好做，是傳統智能交通集成商開始轉型的主要原因。”
在宇視智能交通產品線總經理楊齊期看來，互聯網公司進入智能交通賽道，并非完全是為了這塊“不大”的蛋糕，其真正目的是“讓所有的信息、車輛、人員在整個運營的框架上動起來，產生新的動能”。
換句話說，通過交通這條賽道，擴展業務生態，進而賦能既有業務，比如云服務、廣告業務等，才是互聯網公司的終極目標。
“他們在資金上有很大優勢，既能在技術上投入大量資源，又沒有回款壓力，這是傳統集成商所不具備的。”該業內人士表示，智能交通項目金額雖大，但與互聯網公司的營業額相比是九牛一毛，并且互聯網公司的融資能力非常強。
不過，這并不意味著互聯網公司在智能交通這條賽道上沒有阻礙。
AI 掘金志了解到，目前智能交通建設的難點主要體現在兩個方面：需求與技術。
在需求方面，智能交通建設屬于政府端業務，具有一定的周期性。
“政府采購都有預算，這與政府財政收入密切相關，近幾年，經濟形勢日益復雜，尤其是遭遇了疫情，政府支付能力正在下降。”
在技術方面，政府需求也因城市而異，大城市需求精細化，小城市需求碎片化，對技術提出了更高要求。
海康威視副總裁徐志軍認為，智能交通真正要進入黃金發展期，還有一些瓶頸問題亟待突破。
“現在的智能交通產品、系統、服務，離智慧城市建設真正需要的智能交通需求，差距還挺大的。智能化的場景會更加多樣化、碎片化，需要在我們的產品、技術上有更好的突破。”
大華股份國內營銷中心副總裁楊斌表示，智能交通目前還處于一個基建的階段。
“只有基礎設施發展到一定程度，數據收集更充分、全面及準確，各種交通工具與人員能夠充分協調，才能將整個城市的智能交通運營起來。但目前還達不到這個水平。”
需求和技術的問題，是所有企業都無法回避的難點。這意味著，必須加大對技術研發的投資，提供更加智能的產品，才能獲得更多訂單。
“互聯網公司資金及項目落地能力很強，但相對的，其項目經驗較為欠缺。”該行業人士表示，需求和技術的問題也并不完全能用資金來解決，所以傳統集成商也并非沒有出路。
企業要賺錢，產品和業務是兩個最重要的點。
在產品端，要么提高質量，打磨具有超強競爭力的產品，提高毛利率；或是以量取勝，強調性價比。在業務上，拓展新業務和新市場往往直接有效，但具備一定的風險，且前期成本較高。
從千方科技、易華錄和銀江股份的轉型可以看出，目前傳統智能交通大廠的思路是“與BATH合作，拓展新業務，做毛利率高的產品”。
以千方科技為例，其轉型發生在收購宇視以后，切入安防市場，發展智慧物聯業務，并且利用宇視的視頻能力，賦能交通業務。2019年，千方又引入阿里為股東，既獲得了資金支持，又能與阿里在技術上展開合作，推出交通云這類毛利率高的產品。
不久前，千方又以增資方式獲得聯陸智能交通38.65%的股權，從而切入智能網聯賽道。
“企業要開源，最好的辦法就是切入臨近賽道，因為有技術積淀，且市場較為接近，這樣相對來說容易一些。”該行業人士認為。
但也有的企業“劍走偏鋒”，走上了另一條路：加碼海外市場。
比如，銳明技術近年加大了海外市場的拓展力度，在海外布局貨運、出租、公交行業方案、校車抓拍解決方案等業務。
最新的財報透露，其海外收入達7.37億元，同比增長49.31%，占公司主營業務收入達到51.53%，銷售占比首次超越國內。
對此，銳明技術表示，將繼續推動行業化解決方案在海外本地化應用，加快海外營銷網絡建設，拓展海外市場占有率。
除了在產品和業務上發力以外，這些大廠都開始重視品牌建設。
“以前的交通行業比較封閉，媒體和大眾都知之甚少，現在意識到要做品牌傳播，給投資人信心。”有媒體公關人士透露，品牌價值越來越重要，對企業拓展訂單和融資都有幫助。
總之，現在的智能交通大廠，都在尋求符合自身的破局之道，但目前為止，還沒有走出一條標準化的路徑。
一切嘗試，都尚需時間檢驗。雷鋒網雷鋒網雷鋒網
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