頭豹研究院發布2022新能源汽車行業洞察

2022年1月17日，“頭豹洞察發布會——2022新能源汽車行業洞察”圓滿落幕。本次發布會由頭豹研究院主辦。

研究強國，匯聚智才，共謀新章，本次發布會系頭豹研究院2022新能源汽車行業產品研究開篇力作，活動通過東方財富、萬得、同花順iFinD、鯨平臺、雪球、第一財經、捷利交易寶、智通、路演中、小鵝通、富途牛牛、視頻號等12大平臺線上同步播出，2小時內吸引超過11萬次直播觀看，社會各界媒體亦對本次活動高度關注。

頭豹研究院新能源汽車行業產業鏈深度研究產品介紹

首先，由頭豹上海研究院院長丁卓文女士為大家介紹頭豹新能源汽車行業產業鏈深度研究產品。

據丁卓文女士介紹，產品將圍繞兩大研究方向、四大研究思路、四大系列產品展開。

“電動化”做為汽車革命的上半場，而“智能化”將引領下半場，新能源汽車的“智能時代”正式拉開帷幕，“電動化”和“智能化”將是新能源汽車行業產業鏈深度研究產品的兩大核心研究方向。

“四大研究思路”可總結為“專、精、特、新”，“專”和“精”是指專注于新能源汽車產業鏈，精煉賽道最具潛力企業。“特”是指特色數據分析和展現，其中包含了產業鏈供應數據也包括了特色專家數據資源的展示；“新”代表新型產業技術動態追蹤，是指我們將產出新型的報告類型，提供最新動態和參考。

接下來，丁卓文女士介紹道：“圍繞新能源汽車行業，未來我們將呈現形成“報告+數據+專家+路演”12期系列產品，并且頭豹將會以月為度分享最新的研究成果。”12期系列產品將由研究報告、數據庫、專家庫、系列路演四大板塊構成。

隨后，丁卓文女士向觀眾展示了首期頭豹研究院新能源汽車行業產業鏈深度研究產品，她表示：“首期我們將產出20本左右的報告，稍后也會由頭豹資深新能源行業分析師為大家分享最新研究，頭豹用戶可以在官網上實時閱讀我們的最新研報產出。”

此外，丁卓文女士指出，數據庫和專家庫作為首期產品的核心研究方向，也已初獲成效。數據庫方面，行業數據和企業數據兩大模塊齊頭并進，頭豹研究院將進一步提升數據庫的豐富程度，做深做強數據庫的價值呈現。

最后，關于專家庫方面，丁卓文女士表示，經過初步篩選、訪談，已沉淀了10余位業內專家，未來的十一期研究中，頭豹將進一步沉淀更多新能源汽車細分行業的專家資源，擴充專家資源庫，帶來更專業、豐富的研究合作產出。

2022年，頭豹研究院新能源汽車行業研究產出情況將在頭豹官網、公眾號等渠道公布，敬請關注！

2021年中國新能源汽車產業系列研究報告

新能源汽車進入“智能汽車時代”

接下來，頭豹研究院（上海）TMT行業首席分析師劉頎帶來最新研究成果展示。劉頎表示，中國新能源汽車行業的發展，呈現四大滲透階段：公共交通領域→貨物流通領域→商業運營領域→私人用車領域，分別代表了十萬量級、百萬量級、千萬量級、億級的市場規模。

2009-2020年間，新能源汽車指數與政策關聯度較高，但隨著產業技術的不斷提升和扶持政策的陸續退坡，新能源汽車板塊開始逐漸向市場化轉型，新能源汽車行業發展將進入由終端消費者需求拉動的階段，但隨著產業技術的不斷提升和扶持政策的陸續退坡，新能源汽車板塊開始逐漸向市場化轉型。

基于此背景下，劉頎表示，對于明年的新能源汽車市場規模我們也保持了樂觀的預期，預計2022年新能源汽車的銷量將突破550萬輛，新能源汽車滲透率也將超過20%，提前完成《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃中“2025年滲透率達到20%”的目標。

自2015年“汽車四化”被首次提出以來，在產業進程的不斷推進與試驗中，最終確定“電動化、智能化、網聯化、共享化”的“新四化”概念目標，也是新能源汽車行業未來明確的發展方向。

在當下新能源汽車產業中，面臨著“能源、互聯、智能”三大革命驅動汽車產業深刻變革，“電動化”做為能源革命的標志開啟汽車革命上半場，而“智能化”將引領下半場。

據劉頎介紹，電動化方面，其進程的不斷推進也確立了以“三電技術”為中心的動力系統核心技術體系，“三電”系統作為動力系統核心，占到整車成本的51.4%。

圍繞“三電技術”已形成了一條龐大、穩定的供應鏈生態，在這個階段無論是一級市場還是二級市場都涌現了很多值得關注的投資機會。

劉頎表示，進入“智能化”的下半場后，“軟件”、“服務”與“生態”將是智能汽車時代的發展關鍵詞。進入“智能化”時代后，“軟件”將深度參與到汽車的定義、開發、驗證、銷售及服務過程中，并不斷優化各個過程，發揮重大的價值作用。

從供需角度來看，未來新能源汽車行業將是需求主導的局面，新能源汽車將成為更類似于“智能手機”的終端，談及未來的發展，劉頎表示，未來5-10年內，“軟件”將是新能源汽車行業發展的關鍵，用戶將通過軟件在座艙里感受到更多軟件所帶來的智能駕駛體驗。

新能源汽車行業智能化應用場景將以智能座艙、智能駕駛、智能底盤等產業為代表形成了一套完善的智能汽車產業供應鏈，隨著技術的進步、產業的迭代、滲透率加速均將帶來更多的投資機會。

最后，劉頎介紹道：“本次研究不僅局限于智能，也將同時研究“電動化”，隨著電動化的持續發展，產業并購增多、技術路徑優化等方向也將成為我們的主要研究方向，敬請關注。”

2021年中國新能源汽車供應鏈變革研究報告

整車廠與零部件廠商發展路徑洞察

緊接著，由頭豹研究院分析師彭昕帶來主題分享：“新能源整車廠與零部件廠商發展路徑洞察”。據彭昕介紹，傳統汽車供應鏈呈現的為垂直一體化的鏈式體系，由原材料、零部件供應到整車生產與最終用戶交付，屬封閉型生產，價值鏈較長且上下游依賴程度較高。

而整車廠的生產計劃實時驅動著整個供應鏈的節拍，整車廠的生產計劃經過分解，變成不同一級零部件供應商的生產訂單，一級零部件供應商將生產訂單拆分為生產計劃下達至二級零部件供應商，層層下達形成圖示中的Tier1、Tier2與Tier3。

其中，Tier1廠商相對進入壁壘較高，盈利能力較強，Tier3的廠商競爭較為激烈，相對來說盈利能力較差。

彭昕表示，傳統汽車零件數量可達到30,000-50,000，而新能源汽車零件數量僅需3,000左右，零部件數量的減少使得供應鏈管理也更加簡便。

信息傳導由傳統的整車廠下發生產計劃變為上下游信息的互聯，下游向上游傳遞需求，上游同時向下傳遞技術特性供給，雙向溝通使得供應鏈整體響應性較快，供應鏈各環節企業將提前完成技術儲備，并根據市場需求快速調整，供應鏈由垂直鏈式轉為結構網式，需求流動更加透明。

談及供應鏈變革的背景，彭昕表示，2020年初在新冠疫情的沖擊下，中國新能源車利潤率一路走低，隨著疫情逐漸好轉后，新能源車利潤率才有所回暖，但仍遠低于疫情之前的水平，行業整體利潤率未達正值，此種情況不利于中國新能源汽車發展，多數造車新勢力企業仍未達到盈利水平，仍依靠投融資進行資金周轉。

同時，零部件的漲價也會帶動整車價格的上漲，從而降低了消費者的購買意愿，導致汽車減產，在此背景下，供應鏈變革成為了必由之路。現階段，整車廠商傾向于通過供應鏈整合或技術變革來減輕對于短缺資源的依賴。

接下來，彭昕進一步分析了供應鏈變革的兩大趨勢。

趨勢一，整車出海模式。目前，大部分整車出海的形式為國內生產制造后再通過海運銷售至海外，而零部件的出海模式與整車不同，零部件廠商多通過兼并收購、自建工廠及成立合資公司打入海外市場，海外生產可縮短零部件廠商供貨周期，增強競爭力。

趨勢二，新能源汽車產業鏈整體呈現集成與融合趨勢。集成主要體現在零部件及架構的集成，通過零部件集成可有效縮小體積與質量，體積與質量的縮小可為汽車“減負”從而提升汽車動力效率與續航里程，架構的集成則幫助中央網關平臺對各功能進行高效率控制。融合則體現在各類技術的融合，如汽車電動化與智能化、網聯化的深度融合。

彭昕進一步指出，未來，整車廠商零部件將由采購轉向自研。整車廠傾向于將附加值較低的模具件與結構件外包，并將具有控制、程序及策略性質的零部件納入自主生產體系之中。

通過列舉各零部件情況可發現，零部件主要集中于兩個區域，即高差異化與高投入產出比、低差異化與低投入產出比。

下圖中以色塊標注出兩種類型的布局，低差異化與低投入產出比的零件通常為模具件或結構件，此類產品附加值較低，整車廠商采購成本遠低于自研成本，無需為此類產品開辟生產線。

彭昕表示，高度差異化與高投入產出比的零件為整車廠現階段偏好自研的零件，布局該類零件利于整車廠打造自身差異化競爭優勢，同時高回報率也利于整車廠商資金良性循環。

整車廠商當下最青睞布局的零件為動力電池，這是由于動力電池是新能源汽車的心臟，但現階段動力電池產業目前處于市場壟斷的狀態，為了凸顯差異化優勢，整車廠商正積極布局動力電池產業。

同時，零部件價值重構將重塑供應商格局。當前零部件供應商的競爭格局中，跨國企業占主導地位，其他類型供應商正互相角逐。

跨國企業擁有部分關鍵部件的核心技術，有些企業連帶著與之合作的整車廠資源，占據大量市場份額。

區域供應商在其所在地區擁有領先地位，但創新不足，且其利潤易被價格競爭所影響。

細分供應商在某一領域具有優勢，專一性使其積累大量經驗，利于未來產品和商業模式創新中。

小型供應商往往憑借較低的價格在市場中占據一席之地，但在規模擴大方面力不從心，通常不能保證盈利的提升。此外，擁有先進技術的跨行業者的進入將使競爭格局發生改變，這類供應商對以上其他供應商具備一定的威脅特征。

最后，彭昕介紹道：“我們認為，競爭格局的改變，將引導信新能源零部件供應商發展方向的改變。集成能力強、產品覆蓋廣的傳統供應商有望轉型為整車廠，擁有大量累積經驗的傳統供應商應在當前業務基礎上拓展更多的服務和業務，技術弱、資源少的供應商則將逐漸被淘汰。”

聚焦“三電”產業

新能源汽車“電動化”發展之道

接下來，頭豹研究院分析師黃旖晴聚焦“三電”產業，為觀眾解析新能源汽車“電動化”發展之道。據黃旖晴介紹，當前全球范圍內，多數國家的一級政府提出了電動化轉型目標，可以看到，全球新能源汽車正呈現迅猛增長的勢頭。

在此背景下，本報告的研究目的將探索如何更好實現汽車電動化。新能源汽車核心動力性能和成本來自于電池、電機和電控，即三電系統。其中電池成本占動力系統比例的76%，占整車結構的38%左右，因此本次研究將重點關注電池部分。

首先，聚焦電池方面，黃旖晴指出，化學電池是目前電動汽車領域應用最為廣泛的電池種類，主要包括鉛酸電池、鎳氫電池、燃料電池及鋰電池；鋰電池無論是從工作電壓、比容率、比功率，還是從充放電壽命等多方面均優于鉛酸電池和鎳氫電池，目前已被大范圍應用。

鋰電池實現了從磷酸鐵鋰到三元材料再到高鎳材料的演變。三元電池能量密度高、倍率性能好和技術體系更為完善，代表性產品為特斯拉4680大圓柱電池；但缺點是安全性能低和循環壽命短。

磷酸鐵鋰部分優勢能彌補三元電池的劣勢，比如磷酸鐵鋰的安全性能較好、循環壽命長和成本低，但他的能量密度和低溫性能不如三元。

總體來看，磷酸和三元目前處于自主技術發展階段，未來市場份額將處于六四開的狀態，而且長期維持平衡，三元電池中，超高鎳、低鈷將是未來的應用趨勢。此外，隨著第一代鈉離子電池的發布，標志著電池材料進入新的革新階段，目前鈉離子電極材料仍處于實驗室樣品的階段，由于鈉最大的優勢是資源豐富且價格低廉，預計鈉離子電池材料的整體成本可降低30%-40%，未來可期。

電池封裝形態方面，未來3至5年間動力電池形態有望從液態發展到半固態，5至10年后再過渡到全固態。電池模組方面，電池集成化趨勢表現為：從小模組發展為大模組、超長模組、甚至無模組。

除了鋰電池，還有一種氫燃料電池，目前正處于政策扶持階段，但受制于制氫技術瓶頸較高，目前此類電池的技術壁壘仍然較高，現階段氫燃料主要是用在商用車和低溫領域。

其次，聚焦電機方面，黃旖晴指出，永磁同步電機是新能源汽車驅動系統的主流應用電機，占比達99%。當前永磁同步電機磁性原材料釹鐵硼的制備工藝已完全成熟，提升空間有限，在振動、高溫等極端情況會使得永磁體產生“退磁”現象，導致電機性能下降。

針對這一系列問題，黃旖晴表示，現階段通過下列三種技術的變革能提高整體驅動體系的性能，即在車輛搭載前后兩臺電機（雙電機技術）、繞線方式從圓線變成扁線（扁線電機技術）以及采用輪轂電機驅動技術（輪轂電機驅動技術）。

單電機和雙電機各有各的優勢。從續航水平來說，單電機續航能力更高、價位更低；雙電機的重量和用電功率更大。但雙電機相對單電機而言能兼顧的汽車加速和續航問題，應用偏向高端性能車；未來如果成本降低，且電池的能量密度改善、續航里程增加，那么雙電機優勢會更大。

扁線電機優勢較大，未來市占率有望進一步提升。圓線變成扁線可填充的銅元素能增加20-30%，相當于可提升同樣程度的功率，另外，扁銅線電機具備更好的散熱效果。目前扁線滲透率只有30%，這是因為現階段國內做扁線企業數量較少，整體行業需要轉化周期，而且扁線成本較高、工藝較難，扁線電機還在發展階段，未來滲透率會提升。

輪轂驅動電機，未來有望成為新能源汽車驅動技術的行業主流。輪轂電機主要有三點優勢：能量低、集成輕量化和驅動靈活。但由于輪轂電機制動優化設計難度大和散熱差等方面的缺陷，目前主要應用在特種商用車上，尚未在電動汽車上普及。

最后，關于電控方面，黃旖晴表示，電控系統主要構成為VCU 、MCU 和 BMS，這些控制器之間通過CAN網絡實現相互通信。

其中， MCU中核心功率半導 IGBT 模組成本占比最高（達1/3），一定程度上決定了電機的能源效率。未來，碳化硅功率器件（SiC）將逐漸替代硅基半導體，傳統的硅基器件相比，SiC功率器件適合在惡劣條件下工作，同時具備耐高溫、抗輻射、較高擊穿電壓和較快工作頻率等優點。

對于電驅總成系統來說，電機控制器、逆變器和傳動系統歷經從分散，到部分集成，再到整體集成。從發展形態看，二合一電驅動總成系統是初始形態，簡單將驅動電機和減速器結合成模塊，使得系統整體架構更為緊湊。

隨著技術的不斷演變深化，三合一總成系統的出現使得系統運作更為高效，并成為當前行業主流。隨后，五合一和八合一電驅動面世，電驅動系統逐步實現減重降本和功率密度的提升。

以當前主流三合一技術為例看，國內“三合一”電驅動起步較晚，只是簡單將“電機+電控+減速器”簡單整合，相比之下，其他國際零部件巨頭則推行將電機、電控、減速器及功率電子模塊與傳統車橋相結合，形成高度集成化的電驅動橋產品。黃旖晴介紹道：“在全球‘三合一’電驅技術競爭愈加激烈的大環境下，未來集成式電驅動系統領域有望迎來多元化競爭格局。”

2021年中國新能源動力系統零部件

市場現狀與投資價值分析

2022年新能源汽車細分領域表現又將如何？頭豹研究院分析師吳天天帶來獨家研究分享，為您解析中國新能源動力系統零部件市場現狀與投資價值。

據吳天天介紹，全球與中國新能源汽車的產銷量與滲透率在2012-2020年實現飛速增長，新能源汽車的各類零部件如動力電力、非電池零部件將受益于其行業的快速發展。

從新能源汽車的動力系統來看，其核心零部件以熱管理系統、電機電控、繼電器、IGBT芯片、動力電池系統以及電源為主。從新能源汽車核心零部件成本來看，成本占比由高到低排序依次為動力電池、電機電控、熱管理、電源、繼電器及其他。

吳天天指出，從行業現存與未來空間綜合來看，市場增長空間由高到低依次排序為動力電池、電機電控、熱管理系統、車規級IGBT。

根據頭豹研究院預測，中國動力電池的市場規模有望在2025年突破3,000億元，中國新能源電機電控的市場規模有望在2025年突破800億元，而熱管理系統和車規級IGBT行業則相對市場價值規模較小。

此外，吳天天介紹道：“行業的高集中度意味著行業存在較高的進入壁壘。結合各細分領域的CR3指數情況來看，行業綜合壁壘（行業競爭格局情況與供應情況）按照由高至低順序排序的行業依次為車規級IGBT、動力電池、熱管理、電機電控。”

從商業價值角度來看，吳天天表示，由于毛利率與行業盈利性相關性較高，2018-2020年中國新能源汽車行業動力系統零部件的平均毛利率集中在在20%-30%區間，由于熱管理和電機電控行業競爭加劇，兩者的毛利率均有下降的趨勢；由于動力電池行業洗牌加速，受補貼退波等因素影響背景下，其行業內龍頭毛利率呈下降趨勢；IGBT受下游整車行業成本收縮影響較小，故毛利率下滑較少。

結合各維度分析研究，吳天天指出，中國新能源車動力系統零部件各環節平均毛利率由高到低依次為車規級IGBT、動力電池、電機電控、熱管理。

最后，綜合上述各行業因素，吳天天總結道：“中國新能源車動力系統零部件行業從盈利、壁壘以及行業發展空間等三個指標進行細分拆解后，我們認為，中國新能源動力部件賽道投資優選順序依次為車規級IGBT、動力電池、熱管理、電機電控。”

圓桌訪談 - 

新能源電驅動力總成發展探討

圓桌嘉賓：英搏爾投資者關系總監盧平先生

頭豹研究院分析師吳天天

- Part 1 -

吳天天：今年的新能源汽車補貼已經確定，相較于2021年，公共領域的車輛補貼額度退坡20%，非公共領域的車輛補貼額度退坡30%，該標準自1月1日起實行，您怎么看待中國新能源汽車行業22年的市場走向？

盧平先生：這個問題是市場都比較關注的。2021年新能源汽車的市場銷量大大超過了市場預期，對于2022年新能源汽車銷量是否能延續快速增長的勢頭，目前是有較大分歧的。我們作為新能源汽車的中游企業，會接觸到較多的投資機構，實際上，年初，新能源板塊出現了較大幅度的下跌，也反映出了這種分歧。

如剛才所說，補貼最多的是兩年前，因為疫情影響，現在算是一個補貼的延續，補貼的減少相對某些車型而言是有較大的影響的。由于受原材料鋰的價格上漲等相關因素的影響，可能會導致新能源汽車的電池價格上漲。

另一方面，新能源汽車銷量的大大增長，讓車企階段性的對雙積分的壓力有所減緩，這些都對新能源汽車今年銷量有負面影響。

但我個人認為，這恰恰會對造車新勢力和正在轉型中的傳統車企有一個壓力比較小的發展階段，更應該輕裝前行，大力把自己的新能源步伐加快。

向市場推出更具競爭力的車型，同時對自己的產品的成本控制和整個上游供應鏈的提升做出更大的努力。也許才能在未來的新能源大潮中取得更加長遠的優勢。對整車企業來說，應該更大力的做好新能源汽車的產銷情況。

- Part 2 -

吳天天：我們看到包括特斯拉、比亞迪在內的主機廠都在積極研發自主的電機電控系統，走的是自研而非外購的道路，在這種情況下，第三方專業電機電控解決方案提供商的生存空間在哪里？具備哪些特質的企業能夠走出來？

盧平先生：從目前情況來看的話，有自動體系或者戰略合作關系的供應商占據絕大多數。從企業屬性來講，外資的企業以特斯拉為主流，占3成。國內來說，比亞迪和長城采取自供，而像廣汽、上汽都有深度的戰略合作商。

那么留給第三方機構的是一些相對沒有那么強研發實力的新能源轉型車企。目前這種現象屬于階段性現象，燃油機的發展經歷了上百年，然而電機電控集成才發展了3-4年，非常短。過去有100多家生產電機的企業，100多家生產電控的企業，這個行業具有綜合能力的企業非常的少。

從18年到21年，第三方企業從弱到強，但整車廠的各方面能力要遠遠強于第三方，較大的車廠是不放心將核心的電機電控系統交給第三方來生產的。在研發過程中，整車廠發現投入較大，從有方案到有成品落地需要兩年時間，當中投入的人力物力也讓企業倍感壓力。另外，產品定價會導致很多企業做出了產品，但是以虧損狀態成為整車企業的負擔。

所以，第三方以上面這些優勢逐步獲得了整車企業的訂單，從2022年開始，一些企業會開放供應鏈，讓自研產品和第三方進行競爭。整車企業對于零部件是一個開放的態度，目的是提供更優質的產品。

- Part 3 -

吳天天：電驅動系統從400V提升至800V，800V回路中功率器件電壓平臺要同步提升，其他零部件如結構件、PCB、傳感器等是否會有較大的升級？

盧平先生：800V路線能解決發展過程中的一些充電焦慮。隨著工作環境的升壓，內部元器件需要做一些功能上的替代。傳統功率器件，例如IGBT，峰值外壓不滿足800V。

隨著電壓的升高，對于期間的要求會有進一步提升。目前而言，器件替換主要先發生于主流車廠B級以上等級的電動車，替換成本對售價影響較小。B級車車主更有“嘗鮮”興趣，作為智能化工具體驗電動車，也更希望看多有科技含量的應用出現在車內。

這些器件現在成本不好控制，成本比IGBT高出許多，所以我們認為要真正將這些器件應用在A級車作為普遍應用，可能還需要2-3年時間。當碳化硅的價格降至IGBT的兩倍左右時，才會有產業化的使用。碳化硅的使用對于整車效率的提升也是值得嘗試的。普通車輛使用碳化硅也許還需要更長時間，大約7-8年。

- Part 4 -

吳天天：整體電機電控廠商的研發方向主要是下游給還是企業內部？未來，電機電控將在哪些方面進行革新來提升功率密度以及效率？

盧平先生：目前以聯合開發為主，以第三方需求進行定制化開發為主。是一個以專業引導客戶進行開發的局面。從商業模式上的定制化走向通用化的解決方案。

未來，針對如何提升功率密度以及效率這一問題，主要將體現在電源和電控方面，其中，最核心的是功率模塊，相應的磁性元器件，電容，連接件都會有所更換。電機方面，需要解決內部繞線所造成的槽滿率問題，使用扁線更有好處。之所以會英搏爾會涉及電機方面，是因為這將更充分地利用線損，使電機的功率密度獲得較大的提升。

至此，本次洞察發布會活動圓滿結束，再次衷心感謝與會的所有嘉賓及各機構的支持。

頭豹研究院將繼續與各行業內參與者、投資者一起，秉持“讓專業更專業”的理念，洞悉行業前瞻，抓住發展契機，共同推動中國新能源汽車行業的創新和升級，共謀未來發展新篇章！

雷峰網(公眾號：雷峰網)

雷峰網版權文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。