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| 本文作者： 馬世倩 | 2022-03-25 21:39 |
雷峰網(公眾號：雷峰網)月25日消息，近日，中國新能源汽車受原材料價格上漲影響，一度掀起了“漲價潮”。據統計，3月以來共有近20個品牌、40個車型漲價，幅度從2000元到30000元不等。
從目前的漲價情況來看，特斯拉以及小鵬、理想、零跑等國內新勢力漲幅最大。例如零跑C11漲幅在13%-15%；特斯拉漲幅最高的車型是ModelY，各車型漲幅保持在8%左右。
小鵬汽車補貼前售價上調1.01-2.0萬元不等，但由于主銷車型P7部分車型補貼前售價超過了30萬，所以不再享受國家補貼，導致最大浮動也超過3萬元，最高漲幅接近10%。
下表是2022年新能源汽車具體漲價情況：
車型 | 漲價情況(元) | 原價（萬元） | 現價（萬元） | 漲幅 |
| 特斯拉Model 3(后輪驅動版) | 100000 | 26.5652 | 27.99 | 4.8% |
特斯拉Model Y(后輪驅動版) | 21088.8 | 30.1840 | 31.69 | 7.6% |
小鵬P7 | 4300-5900 | 22.42-40.99 | 23.99-42.99 | 1.4%-2.1% |
小鵬P5 | 4800-5400 | 16.27-22.93 | 17.79-24.29 | 2.4%-3.5% |
小鵬G3i | 4800-5400 | 15.46-19.32 | 16.89-20.39 | 3.2%-3.8% |
哪吒U | 3000-5000 | 10.28-16.28 | 10.58-16.78 | 3%-3.2% |
哪吒V | 3000 | 10.28-16.28 | 10.58-16.78 | 3%-3.2% |
零跑T03 | 9100 | 5.98-7.58 | 6.89-8.49 | 12%-15.3% |
宋PLUS DM-i | 3000 | 5.08-17.28 | 5.38-17.58 | 3%-6% |
比亞迪王朝系列、海豚 | 1000-7000 | 9.58-11.78 | 9.68-12.48 | 1%-6% |
極氯001 | 8000 | 28.10-36.00 | 29.90-36.80 | 2.3%-3% |
上汽飛凡汽車 | 1000-2000 | 15.48-25.78 | 15.58-25.98 | 1-5%-2.8% |
五菱NanoE | 3000 | 5.18-6.58 | 5.48-6.68 | 5.6%-6.8% |
福特Mustang Mach-E四驅豪華版 | 7500 | 33.99 | 34.74 | 2.2% |
歐拉好貓 | 12000 | 13.5 | 14.7 | 9.9% |
幾何功夫牛 | 7000 | 5.88-6.88 | 6.58-7.58 | 10%-12% |
威馬EX5-z | 最高4000 | 15.08-15.98 | 15.48-16.38 | 3.5%-3.7% |
理想ONE | 11800 | 33.8 | 34.98 | 3.5% |
| AION S Plus | 7000-14000 | 13.96-17.26 | 15.79-18.38 | 5%-8% |
AIONY | 5000-9000 | 10.46-14.86 | 12.96-16.76 | 5.8%-6% |
| AION Lx | 4000 | 28.26-45.56 | 28.66-45.96 | 0.9%-1.4% |
大眾ID.6 CROZz | 5400 | 23.44- 32.94 | 19.49-27.99 | 2.4%-3% |
| 大眾ID.4 CROZz | 5400 | 18.95-27.45 | 19.49-27.99 | 2.7%-3.8% |
對于漲價原因，大多車企給出了統一解釋——“上游原材料價格上漲”。漲價的原材料主要集中在電池、芯片等核心零部件，尤其是動力電池的主要原材料，鋰、鈷、鎳等。
據中國汽車工業協會調研結果，中國動力電池原材料價格大幅上漲，其中電池級碳酸鋰均價從去年年初的5.3萬元(人民幣，下同)/噸，到近期已突破50萬元/噸大關。
鈷、鎳價格也同步出現較大幅度上漲，鈷價從去年初不到30萬元/噸上漲至超過56萬元/噸。
數據顯示，今年初與去年同期相比，部分原材料價格上漲近10倍。如果以一款電池容量70千瓦時的純電動汽車推算，僅電池原材料成本就上漲了萬元左右。
針對這一現象，中國全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，今年以來，由于原材料漲價導致動力電池價格上漲的速度大大出乎業內預期。
此前很多車企與電池供應商的年度供貨協議價鎖定較低，車企壓力并不突出，但是部分電池企業今年改變了價格談判規則，價格每季度談定，并有價格開口。
因此在動力電池漲價后簽訂新訂單的車企壓力非常大，只能通過漲價來緩解成本壓力。
梳理此次原材料漲價原因，中國汽車工業協會副秘書長陳士華評價這種現象“背離了正常供需關系”。
業內企業家也紛紛建議：政府主管部門應加強大宗原材料市場的宏觀調控，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發，打擊囤積居奇、哄抬物價的不正當競爭行為。
否則，漲價潮愈演愈烈，長遠地會影響中國新能源汽車產業的發展。
一直以來，我國新能源汽車行業都是政策驅動發展，目前已形成全球比較優勢，主要表現在市場規模、產業體系和技術水平方面。
隨之提高的是我國新能源汽車的產品滲透率，2021年中國新能源汽車的滲透率達到13.4%，高出全球至少5個百分點。
其中12月份，新能源在乘用車中的滲透率達到歷史峰值20.6%，一度超過國家制定的2025年20%的標準。今年1－2月，新能源乘用車的滲透率又達到了20.1%，在乘用車領域已提前3年完成國家任務。
加速提高的產品滲透率，將逐漸迎來我國新能源汽車行業由市場驅動發展的局面。這能反映出我國新能源汽車行業發展之快。但放眼全球，這一優勢并不突出，亟需努力的空間還很大。
美國和歐洲已在新能源汽車賽道上加力追趕。其中，美國的目標是要在2030年實現新能源汽車銷售比例達到50％，其補貼政策也從單車7500美元提升到了1.25萬美元。
歐盟的“雙碳”目標要求，2025年歐盟新能源汽車滲透率要達到30％以上，2030年必須達到60％以上，才能夠達到他們的減碳目標。這一目標倒逼其新能源汽車行業的加速發展。
外部競爭環境嚴峻，再加之內部漲價風波，如果導致新能源汽車市場整體失速，極有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面，從而影響我國新能源汽車健康發展。
作為對策，現階段已有車企布局磷酸鐵鋰、混動和氫能源，增加抗風險能力；還有企業選擇通過自研自產方式介入供應鏈，解決電池供應和成本問題。
汽車行業分析師張翔表示，“像特斯拉投資澳大利亞的鋰礦，大眾投資了國軒高科，比亞迪有孚迪電池，上汽、東風、長安等車企都搶著跟寧德時代成立合資公司。”
這都是車企通過加大資金投入、增加對電池資源的掌控，讓自身有一定議價能力，更有利于增加電池供應進一步增加自身產能。
產業鏈上下游要一致協同，共同分擔原材料漲價帶來的成本增加。否則，單靠產業鏈的某一環節消納全部上漲，全產業鏈最終難有贏家。
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