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| 本文作者： Dude | 2017-08-26 09:31 |
雷鋒網按：8月20日，上市不為圈錢的順豐完成募資80億元定增完成股份登記托管，其中將投入約26.86億元用于航材購置及飛行支持項目（航材購置約23.76億、飛行員招募約3.10億元）；投入中轉場建設項目約34.77億元。
順豐此輪募資后在空運的投入接近65億元。
這并不是順豐第一次在空中的力量大手筆的投入。雷鋒網了解，順豐早就開始在空域的布局了。
2009年，順豐航空正式成立；
2014 年 8 月，順豐成為國內首個自建航運的快遞公司；
2014年 9 月，順豐買進了 16 架自有貨機，加上租賃飛機，機隊總數達到 36 架；
2016年4月，民航局正式批復同意順豐自建機場；
2016 年 6 月，順豐自有全貨機數量已達 31 架；
2017年8月，順豐航空第40架自有全貨架安全落地深圳寶安國際機場。
據順豐官網稱，順豐目前已經成為國內運營全貨機數量最多的貨運航空公司。未來三年內，順豐控股表示預計將自有機隊規模擴充至50架。
2001年，EMS開通郵政航線。
2014年．圓通成立貨運航空公司（預計到今年年底將擁有超過十架自有貨機，9架投入運行，并且計劃四年內將自有貨運機隊規模擴充至30架）。
另外，三大國有航空也參與這場空運的戰爭，東航物流今年已率先通過混改，引入德邦物流（快遞）、普洛斯等物流企業；
然而和國際的物流巨頭相比，21世紀以后才開始建設空運的國內物流公司在進程上還是略慢一節。
1971年，國際物流巨頭FedEx正式成立；1973年FedEx正式進入空運市場，首創次日達服務。這一次舉動使得FedEx由瀕臨倒閉的貨運公司，一躍成為美國航空貨位公司營業收入首位。自從，FedEx開拓了物流行業對于空域的想象并且取得了巨大的成功之后，各家的快遞都紛紛加強空中力量的投入。
截至2016年，FedEx自有飛機數量達638架。其中包括主營干線物流的FedEx Express，和主營支線物流的FedEx Feeder。以噴氣機為主，擁有76架空客A300系列、119架波音757、41架767、以及99架麥道MD-10/11。FedEx Feeder還擁有三種型號共計288架小型螺旋槳飛機，這也讓FedEx整體的飛機數量達到638架。
相比之下，UPS的航空貨運成立的晚一些，1988年成立獨立航空公司的UPS目前擁有空中客車A300有52架、波音747有13架、波音757有75架，波音767有59架，麥道MD-11有38架，共計237輛。龐大的飛機機隊，使得UPS服務已擴大至117個國家和地區，其中特快服務可以根據運輸目的地的不同，提供在次日送達保證。
自此之后，快遞公司之間的競爭將由地面轉戰至天空，飛機更是成為快遞公司的標配，甚至曾為衡量快遞公司競爭力的參考因素之一。
除了飛機的數量以外，航空物流的樞紐也是影響航空物流的發展的重要因素。
1973年，FedEx在孟菲斯開始運營。1981年，FedEx在機場的北側開設了“超級樞紐”設施，各城市的貨運飛機將貨物帶往孟菲斯中轉，又將新的貨物帶回始發地，通過這樣降低轉運時間，從而達到降低成本的目的。 
（FedEx運轉體系示意圖）
即使沒有公開的數據說明，從Super-hub的實景圖當中可以看出自動化程度非常高，每一個貨物上都貼有二維碼，分揀的過程是人和機器的相互配合，每一個停機位都配備自動傳輸帶，使得飛機的利用率非常高。
另一個物流巨頭UPS，1980年以來就在路易斯維爾設立樞紐Worldport（世界港），2002年開始正式使用，此前樞紐經過10億美元的擴張和5年時間的擴建，面積規模為48公頃、80個足球場。目前，每秒可以處理115個包裝（每小時416000個）。
暴力式地擴建機場、建立航空樞紐大幅度地提高了貨物地輸送效率，使得兩家的物流輸送版圖都得以擴張。
中國的快遞行業發展得益于電商行業的發展和興起。雷鋒網統計，2011年到2015年，中國物流業的業務量幾乎保持著80%的驚人年增長速度。2015年，我國快遞包裹數量達到207億件，社會物流總額達220億元。據國家郵政局初步預測，今年雙十一期間全行業處理的郵件（快件）業務量將超過10.5億件，比去年同期增長35%。
數字漂亮、增速巨大，然而中國的物流行業仍處于粗放型的階段。2015年，中國物流成本占國內生產總值（GDP）的比重高達16.6%——你沒有看錯，據說劉強東拉融資的時候就是用這個數據——高于世界平均水平5個百分點。
同質化嚴重、毛利率下降、行業飽和瓶頸漸顯，都是各家快遞公司都普遍面臨的問題。搶占更具有更高附加值的商務件市場，便成為了一塊寶貴的處女地，各家都在投入和耕耘。
IATA（國際航空運輸協會）認為，航空貨運屬于高端物流服務，當前全球航空貨運總量大約只占到全球貿易總量的 1% 左右，但是航空貨運的貨值要占到全球貿易總貨值的三分之一以上，每天全球航空貨運貨值超過 186 億美元。海淘和跨境業務的發展和繁榮，使得快遞數量更是急劇是增加，催生了對空運的需求。
轉型成為當下所有的物流公司都在探索的話題，綜合IATA的分析和國際物流巨頭的經驗。轉戰空運成了一條繞不開的路。
但發展空運有發展的困難。目前國內約有200多個機場，其中并沒有一個專門為貨運設置的機場。此外亦沒有專門為貨運設置的航線，這樣導致貨運和客運航線重疊，不僅效率低下還會造成貨運和客運之間的資源爭奪。
航空咨詢機構——開銳咨詢合伙人王曉華在接受界面新聞采訪時說：“貨運最關心的是綜合運輸成本，國內客運路線設計沒有辦法滿足綜合成本最低的要求。”
順豐航空總裁李勝曾經公開說：“國內機場是為旅客設計的，它沒有考慮到貨運，尤其沒有考慮到快遞業的需求。整個快遞流程在地面的實際運作不是很順暢，我們跟客運資源發生了沖突，所以不得不做這樣的考慮（自建機場）。”
（國內快遞市場對于空運的需求非常強烈)
順豐建立機場的戰略在一定程度上參照了國際物流巨頭的做法。據順豐介紹，2014 年，整個快遞業的航空發運量占航空貨運總量的 40% 以上，其中，順豐的航空發運量就占國內航空總體貨量的 20%。
加大對空中力量的投入也是順豐對其自身業務擴張的思考。快遞公司不僅需要的地面的攬件能力和派件能力，更需要做到各種交通方式的有效銜接，包括航空網絡和地面運輸能力的配合，通過多種交通方式的聯運和配合將大法拓展運輸的價值。
目前，國內快遞空運市場還未形成絕對領先企業。中國快遞市場去年業務量300億件，而本土快遞企業機隊不足100架飛機；到2020年預計快遞業務量700億件，空中運力網是巨大的增量市場。
中國物流學會特約研究員楊達卿在接受澎湃新聞采訪時說，順豐此次融資的分配，重在夯實在國內快遞空運服務的領跑地位。順豐的國內快遞空運服務前有國際巨頭攔路虎，后有圓通、京東等追兵，唯有加速空中布局，才可能保持高時效和高品質快遞市場的地位。
相比起發展了數十年的物流巨頭，中國的物流商還非常年輕。盡管現在航空力量尚為薄弱，但相信未來中國的物流商也必定會在這場藍天大戰中闖出一片天。
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