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2014 年 6 月，特斯拉 CEO Elon Musk 宣布對外開放旗下所有專利。當時有分析稱特斯拉此舉在科技行業不算激進，但在汽車市場卻十分罕見。
在太平洋的另一端，嗅覺敏銳的何小鵬（UC 聯合創始人）意識到特斯拉的專利極有可能撬動電動車產業，三電一屏（電池、電機、電控和操作系統）的創新模式有可能成為下一輪的創業機會。理清這套邏輯后，何小鵬開始在周圍的朋友中尋找適合的團隊。
2014 年是夏珩在廣汽工作的第七年，彼時他已經是廣汽新能源中心控制科科長，主導廣汽新能源汽車及智能汽車控制系統技術開發和多款車型項目管理工作。「從 2014 年開始，有很多互聯網企業的人來找我，不是造車而是做與汽車相關的產品。我當時就納悶為什么互聯網的人對汽車這么感興趣。」夏珩回憶起兩年前的情景。
同年 9 月，夏珩去加州調研，先后參觀了特斯拉、谷歌、蘋果、菲斯克（后被萬向收購）等硅谷公司，他驚訝地發現加州的汽車產業已經很發達，底特律的汽車人紛紛跑到這里：谷歌捯飭無人駕駛汽車、蘋果在招募汽車團隊、特斯拉 Model S 早已經上市，而且規模還在不斷擴張中……
「互聯網的人想造車，我當時隱約覺得這是一個趨勢。」他說道。
一位在傳統車企工作的人士告訴雷鋒網，汽車廠商推出一款新車型的時候會預先設一個總目標，然后將目標拆分，建立一個成本模型：物料費用、預計售價、產量、生命周期、整車的研發投入等等。如果符合預算就進入下一步，反之再去改需求。
這意味著汽車廠商開發新車型的方式已經被固化，產品以市場導向為主，不會再去深入思考新車型是否可以產生新的價值，而是簡單地把可能的競爭對手列出來進行對比：性能比他好、價格比他低。汽車在功能和指標上要求的是「折中」，毫無特色，更談不上用戶體驗。
導致的結果是同質化非常嚴重， 3 到 5 年的迭代周期讓汽車在紅海市場難有競爭力。整車廠自認為掌握一些專有技術，實際上已經慢慢成為他們的包袱。
看似穩妥的操作流程也存在弊端：雖然決策穩步推進，但效率低下、時間周期長、決策成本高，做出來的汽車沒有創新可言。也就是說，產品能不能做是一回事，值不值得做是另外一回事。
另外，傳統車企比較「穩定」，中高層管理者不離開崗位或者車企不擴展業務，上升的機會與公務員體制類似，一個蘿卜一個坑。
互聯網興起的造車運動則為汽車工程師們提供了一個機會：創業公司有期權、施展才能空間大、薪資相對較高，這是吸引汽車人加入互聯網造車團隊的主要原因之一。
夏珩認為用互聯網思維造車，就是汽車人與互聯網人真正坐在一起討論怎么造車，然后投入真金白銀去干這件事。在他看來，雖然傳統車企在機械、制造領域有一定積累，但電動化近幾年才起步，有些二三線車企幾乎沒有電動化技術，而智能化是 IT、自動化行業才有的技術。
汽車廠商會按照自己的想法研發新品，但最關鍵的是體制決定了他們招不到 IT 和互聯網人。特斯拉給了他全新的認識：作為汽車行業的新玩家，特斯拉根據試錯反饋和對新功能的理解快速變化。
「這（造車）一定要通過新的文化和團隊去做。」夏珩告訴雷鋒網。在特斯拉開放專利之后，何小鵬找到夏珩團隊，雙方一拍即合。在何的建議下，他們開始研究特斯拉開放專利。
在此之前，汽車圈內人士認為只有寶馬 i3 或日產 Leaf 才是正統的電動汽車，特斯拉就是一個異類：用消費類電子的電池，太多「花里胡哨」的功能，不在 4S 店銷售……
「他們沒有開過特斯拉，我帶他們去試駕，評價就完全不一樣了。」何小鵬在某次采訪中說道。在駕駛特斯拉一段時間后，它成了夏珩眼中「互聯網新貴」：有「靈性」，靠近門把手就自動打開；輸入個人賬號后，座椅自動調節好；藍牙電話、語音導航、儀表大屏、人機交互讓人非常舒服。「給人的感覺很不一樣」，他評價道。
對特斯拉的認識有所改觀后，他們開始研究其專利。最初小鵬汽車想學習寶馬 i3 的套路，但是發現寶馬的供應鏈和技術是封閉的，只有特斯拉的專利和供應鏈對外開放。于是他們將重心全部放在了拆解和研究特斯拉上。
從 2014 年下半年到 2015 年下半年，一年多的拆解工作主要研究特斯拉「三電一屏」的技術，期間也拆解過寶馬 i3、日產 Leaf，「我們燒了很多錢研究三電一屏。」夏珩說道，小鵬汽車希望對比不同的系統，為他們自主研發電池和電驅的技術打下基礎。
小鵬團隊從這些繁瑣的拆解工作中逐步建立起數據庫，希望從不同車型中發現兩者之間的變化以及背后的想法，比如芯片選型、電池工藝、自動駕駛傳感器的布局等等。
夏珩描述當時的狀態是：基本上每個零件都拆下來，拆到不能拆為止。每個零件從哪采購、零部件之間怎么連接、第一個版本的部件與第二個版本的差異、零件又換成了哪個國家的，團隊成員對此了如指掌。
小鵬團隊基于三電一屏改裝的雷克薩斯 NX300h
他們早期的工作就是從這樣的逆向研究開始，一邊拆解一邊做樣車，「每個部件至少做了四輪以上的改進，電池已經做了五六輪的迭代。」夏珩告訴雷鋒網，在這一過程中小鵬團隊慢慢理解特斯拉的設計思想：快速迭代和模塊化設計。傳統車企沒有快速迭代的機制，汽車也不是模塊化設計。
一位業內人士告訴雷鋒網，國內車企基本還處于逆向開發階段，這意味著哪款汽車銷量好，就拿來進行逆向工程，得到數據后開發自己的車型，這就導致模塊化基本不可能用于他們的產品開發。
夏珩指出，市面上大部分汽車不會考慮售出之后是否升級換代，他們認為汽車工業已經發展到了末期，很多東西沒有變化的可能性。但電動車的出現，讓工程師重新審視汽車。
在小鵬內部，汽車人和互聯網人的比例大概是 7：3。在去年完成三電一屏的開發后，小鵬汽車今年會將重心放在開發車體和功能的設計上。在這個階段，智能化應用、網聯化功能、產品設計、人機交互、營銷方面都需要互聯網團隊的參與。
「他們對用戶的理解比我們工程師多，工程師會琢磨機械夠不夠強，電池好不好用，但是互聯網更關注用戶需要什么、喜歡什么，兩者一起交流一定會碰撞出不一樣的想法。」夏珩說。
在時間節點上，小鵬團隊推出的第一款產品是城市 SUV，預計 2016 年底開始首批樣車制造，2017 年下半年正式對外發售。
特斯拉 2012 年在納斯達克上市，這讓很多汽車人和互聯網人看到了某種機會。
夏珩表示汽車行業的人大多是一顆螺絲釘（視野受局限），不清楚傳統汽車行業是否有更好的機會。他們有幸參與到這一次的「造車運動」中，個人的發展和收獲有可能得到指數級的增長，未來幾年內更有可能敲響上市的鐘聲。
而這，也許就是一位汽車工程師的野心。但在這條路上，小鵬汽車還要不斷披荊斬棘。
PS：本文系「造車運動」創業報道第二篇。上一篇為：《來了接盤俠，游俠汽車的故事還沒結束》。
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